Metrópoli aeroportuaria
Muchas poblaciones de la antigüedad crecieron y se volvieron metrópolis gracias a sus puertos marítimos. Lo mismo está pasando hoy con algunas ciudades y el puerto aéreo, pero cuando se inventó el avión la ciudad comenzó marginando al aeropuerto. Esa tendencia urbanística se está revirtiendo porque la urbe descubrió el potencial económico del aeropuerto y lo está rodeando con distritos financieros, centros de convenciones y grandes hoteles.
En la China se están proyectando y construyendo modernas ciudades con sus respectivos aeropuertos en pleno centro citadino. Este modelo vanguardista de urbanización es la tendencia irreversible del futuro, porque los aeropuertos generan fuentes de trabajo bien remunerado, el jet set no quiere vivir muy lejos de su indispensable medio de transporte y los aviones son cada vez más económicos y eco-eficientes.
Mal que nos pese, la mayoría de las ciudades bolivianas no pueden aspirar a transformarse en metrópolis aeroportuarias y están destinadas a servir solo para vuelos de cabotaje debido a que su excesiva altura sobre el nivel del mar (msnm) enrarece el aire que sustenta los aeroplanos al despegar y aterrizar, rebasando el límite de seguridad recomendado por la Norma Internacional de Aviación Civil (NIAC).
Veamos: El aeropuerto de El Alto (el más alto del mundo, a 4.061 msnm), que sirve también a la ciudad de Oruro, y el Wilstermann (2.548 msnm) de Cochabamba están quedando al centro de sus respectivas manchas urbanas, pero ambos rebasan la altura de la NIAC y la áspera topografía altoperuana no nos permite encontrar en la zona sur de la ciudad de La Paz o cerca del valle cochabambino sitios más bajos para mejores emplazamientos.
Cuando China está construyendo aeropuertos en el mar, Sucre desahució por un cerro el cercano aeropuerto Juana Azurduy (2.904 msnm) --que servía también a Potosí-- y habilitó otra pista Up, Up and Away en Alcantarí, a 29 km de la Ciudad Blanca y 3.200 msnm. (Pero con un ramal de apenas 3 km se podría empalmar Alcantarí con el camino Sucre-Potosí y ¡voilà! volveríamos a tener un aeropuerto de altura para dos ciudades).
Al comienzo de la gran llanura y a sólo 370 msnm encontramos la aerotrópoli en ciernes: La ciudad de Santa Cruz de la Sierra tiende a conurbarse con las poblaciones de Warnes y Montero y todo indica que el destino manifiesto del aeropuerto de Viru Viru –el más importante de Bolivia-- es quedar al centro de esa futura mega metrópoli aeroportuaria.
Si Bolivia no tiene un puerto marítimo, es en el potenciamiento geopolítico del Viru Viru que se debería haber invertido la inédita bonanza económica generada por la exportación del gas natural de Tarija. Nunca en el excéntrico, cuanto extravagante, aeropuerto de Chimoré que no entra en este resumen aereotropolitano por estar tan lejos del mundo urbano y tan cerca del comercio ilegal de la coca.
Nota de cierre: Cientos de viajeros del Norte Argentino llegan a Tarija por tierra para luego abordar los vuelos que parten del aeropuerto Oriel Lea Plaza rumbo al Santuario de Urkupiña o a Santa Cruz para embarcarse en líneas aéreas internacionales. Este creciente flujo de pasajeros nos muestra que, por angas y sin mangas, el Oriel es un hub regional de transporte intermodal. Está dentro del radio urbano de la Capital de la Sonrisa y le favorece su altura (1.900 msnm) que raya el máximo permitido por la NIAC.
El autor es arquitecto
