Tres puertos fluviales hacia el Atlántico
José María Da Silva Paranhos —el barón de Río Branco— fue un famoso canciller carioca que trazó las fronteras definitivas del gigantesco vecino, las que por cierto fueron mucho más allá de las originalmente pactadas en Tordesillas (1594) por España y Portugal. La habilidad de Paranhos al servicio de su país creó una escuela que perdura hasta hoy. El instituto que forma a los diplomáticos de carrera del Brasil lleva su nombre en homenaje póstumo.
En el territorio boliviano del Acre se simuló una farsa al estilo de Texas con México y luego se incorporó al Brasil. Cuidadoso de las formas, a la hora de negociar el barón le concedió tres cosas a Bolivia para “compensar”, con el fin de no aparecer como “usurpador” de un país más pequeño y pobre. Entregó un ferrocarril, divisas de la época y un trueque de territorios sobre la frontera oriental de nuestro país. El FF.CC. Madera-Mamoré no llegó a ninguna parte, quedó varado en la selva, ha servido sólo para culebrones de TV. En lo que hace a las libras esterlinas desconozco qué se hizo con ellas. Al final, la nación quedó una vez más mutilada, pero el canje de territorios terminó siendo providencial. Entre lo que quedó bajo soberanía de Bolivia (Tratado de Petrópolis de 1903) se encontraba lo que hoy es Puerto Busch. Luego del ajuste de límites (1938) con Asunción, esa localidad quedó como la única salida soberana de Bolivia (48 kms de extensión) sobre el río Paraguay. Por allí se pueden llevar (o traer) productos vía la Hidrovía Paraguay-Paraná hasta las zonas francas de Rosario (Argentina) o Palmira (Uruguay), o salir directamente al Atlántico. Los acuerdos con Asunción derivados de la paz del Chaco nos aseguraron la libre navegación por el río Paraguay. Posteriormente, el Tratado de la Cuenca del Plata (1969) y otros pactos regionales facilitaron más las cosas.
Empero, Puerto Busch sigue siendo hasta ahora un mero proyecto y su desarrollo será costoso. Los expertos calculan que para tener dotaciones portuarias, muelles de primer nivel, depósitos, silos, redes ferroviarias de transporte, infraestructura de comunicaciones y demás, se precisan entre 500 y 700 millones de dólares. Si comenzáramos mañana, el proceso demoraría entre siete y diez años. Así que no se trata de una salida inmediata, aunque ya podría ser real si anteriores Gobiernos y el actual hubieran concretado algo, pero hasta ahora no se hizo casi nada, más allá de las usuales declaraciones retóricas.
Lo real que hoy tiene Bolivia en la zona son los tres puertos fluviales que salen por el Canal Tamengo: Puerto Aguirre y los puertos de Gravetal y Nutrioil, este último a cargo del dinámico empresario cruceño Jorge Arias Lazcano. Puerto Aguirre fue obra del visionario Joaquín Aguirre (+); lo administran sus herederos y Gravetal tiene capitales mixtos. Los tres puertos son operables, por ellos transitan más de un millón de toneladas año y pueden ser 10 millones. Se usa apenas el 12% de capacidad disponible.
Esos puertos enfrentan limitaciones pero están ahí ahora. Urge sí una negociación directa La Paz-Brasilia para optimizar la navegación por el Tamengo. Habría también que “repotenciar” la alicaída faja limítrofe del eje Puerto Suárez-Quijarro, recreando zonas francas y generando adicionales incentivos para atraer turistas e inversores.
Por lo visto, las soluciones inmediatas frente a los constantes problemas portuarios con Chile están vigentes. En Ilo (Perú) y en Puerto Busch hay planes y palabrerío, nada concreto. Quienes toman decisiones desde el poder central tienen la última palabra.
El autor es excanciller de Bolivia, economista y politólogo
Columnas de AGUSTÍN SAAVEDRA WEISE
