La crisis en hidrocarburos toca el downstream

Columna
HABLANDO DE HIDROCARBUROS
Publicado el 05/04/2018

En el país la declinación de la producción de gas y de líquidos es inocultable, tanto así que hasta las estadísticas oficiales la han publicado. La producción de gas ha ido bajando desde el año 2014 de 61,35 MMM3/D a 56,6 MMM3/D el año pasado y los líquidos de 63 MBPD a 54,4 MBPD. Para este 2018, YPFB ha pronosticado una producción de 52,8 MBPD de líquidos. La caída verificada de los últimos tres años, se agravará por la declinación natural de la mayoría de los campos productores.   

Este mal resultado era previsible después de 12 años de producción acelerada, de corrupción y derroche en YPFB, de insuficiente inversión privada y de una pésima gestión en las instituciones del sector. Ahora la situación se ha tornado insostenible frente a las obligaciones de exportación, al crecimiento del mercado interno y al fracaso de la política exploratoria que ha sido incapaz de reponer los recursos consumidos con descubrimientos de nuevas reservas. Estos preocupantes resultados no se revelan sólo en el upstream (exploración y producción), sino también en el resto de la cadena (dowstream), particularmente en las refinerías.

La carga de líquidos (petróleo y condensado) a las tres refinerías ha bajado de 60.788 BPD el año 2015 a 54.740 BPD el 2017 y a 52.861 BPD en febrero de este año. Las medidas de incentivos dictadas desde el año 2006 (DS 28984) y 2015 (Ley 767) han demostrado ser insuficientes para remontar la producción de líquidos, porque el problema tiene raíces más profundas de las que ve el Gobierno.

Si bien la capacidad refinera del país subió a 68 MBPD con inversiones de más de 300 MM$us, esta capacidad es cada vez más ociosa por falta de materia prima.

El impacto negativo de la falta de materia prima se refleja en la producción de gasolina especial (GE) y diésel. Curiosamente la ANH ha descontinuado, como ya se había advertido, la información de la producción de GE desde la aparición de la nueva gasolina RON 91 con el evidente propósito de no informar sobre su menor producción, cuya caída empezó el año 2016 llegando a 23,61 MBPD el año pasado. Paralelamente a esta disminución, su comercialización no ha dejado de incrementarse. Entre los años 2016 y 2017, la comercialización de gasolina subió de 28,36 MBPD a 30,35 MBPD. Esto quiere decir que el déficit de GE alcanzó a 6,74 MBPD que debe ser cubierto con importaciones.

Se debe recordar que el cambio de matriz energética contempla la conversión vehicular de gasolina a GNV, justamente con el objeto de disminuir el consumo de gasolina. Con este propósito el Gobierno ha logrado la conversión (entre 2010 y 2017) a GNV de 151.155 vehículos, sin embargo, el proceso fue neutralizado con la Ley 133 (De Saneamiento de Motorizados del año 2011), gracias a la cual se nacionalizaron 130 mil unidades y todavía quedan pendientes (según el programa B-SISA de la ANH), otros 12 mil autos “chutos” ya registrados más los que diariamente ingresan al país vía contrabando. En esta conversión YPFB ha invertido 110 MM$us (excluyendo la recalibración de cilindros). Como se puede ver, todo el esfuerzo y costo de convertir vehículos a GNV se anuló con una ley que sólo buscaba réditos subalternos. Estos contrasentidos han olvidado los conceptos de eficiencia energética y han trastornado los planes energéticos del propio Gobierno.

La situación del diésel es aún más preocupante. La producción en refinerías viene cayendo desde el año 2015, de 17,32 MBPD a 14,59 MBPD el año pasado, con la proyección de que este año bajará a 13,15 MBPD. Y, al igual que en la GE, la demanda continúa en ascenso imparable. La comercialización de diésel en el mercado interno fue de 33 MBPD el año pasado. El déficit tiene que ser cubierto con la importación de 19,85 MBPD.

La importación de combustibles significa la pérdida de seguridad energética que tiene además un costo muy grande para el país, no tanto por el valor de los carburantes, sino por el enorme costo de transporte (en períodos de precios bajos supera el valor del propio combustible). En pasados años, estos costos fueron subvencionados y cubiertos gracias a la bonanza internacional de materias primas, ya no es el caso, peor aún, ahora hay que enfrentar la imposibilidad de aumentar la carga a refinerías en el corto plazo.

Ante esta situación, se tienen que desarrollar proyectos de importación por ductos, una opción sería revertir el ducto Sica Sica–Arica para transportar estas grandes cantidades diarias de diésel y GE. De persistir la crisis en el upstream, se tendrá que encontrar una combinación de ductos de Chile-Argentina para importar crudo y así utilizar la capacidad ociosa de las refinerías. De esa manera, se eliminaría el transporte por carretera y las irregularidades de los negociadores.

 

El autor es ingeniero químico y petroquímico.

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