Texto | Wilson García Mérida
Fotos | Archivo Iconográfico “Datos & Análisis”
Así como en La Paz y Oruro donde el servicio de tranvías urbanos era un celebratorio saludo al advenimiento del siglo XX | los rieles del tranvía en Cochabamba fueron paulatina y dramáticamente desplazados por el asfalto para dar paso a las “góndolas” motorizadas; y en el caso cochabambino el drama se agravó a causa de una impagable deuda externa, la primera en Bolivia, con que se había financiado una espectacular red tranviaria que articulaba a la ciudad y sus provincias
Apenas dos años después que munícipes a la cabeza de Rafael Urquidi fundaran la Empresa de Luz y Fuerza Eléctrica de Cochabamba (Elfec), con toda la energía latente en el entusiasmo del nuevo siglo, esta empresa puso en marcha el tranvía eléctrico que unía esta ciudad con las poblaciones de Quillacollo y Vinto, sobre un riel de 17 kilómetros que partía de una estación en la calle Perú (llamada después calle 14 de Enero, hoy avenida Heroínas donde se hallan las instalaciones de Elfec). El 3 de diciembre de 1910, el emblemático periódico “El Ferrocarril” lanzaba esta noticia en su primera plana:
“Mañana parte el tranvía a Quillacollo, con pasajeros. Los viandantes a coche y caballo prepárense a luchar con los animales, que van a ver por primera vez una locomotora en ese camino estrecho”.
Ese primer tranvía eléctrico, según informa Gustavo Rodríguez Ostria, constaba de 28 vagones con carrocerías para pasajeros y bodegas de carga, motorizados por una locomotora que funcionaba con cables eléctricos tendidos paralelamente a los rieles. Era espectacular.
Pero no fue la empresa de electricidad la pionera del tranvía en Cochabamba. Una década antes de construirse la ruta a Vinto, dentro la ciudad ya circulaba un tranvía activado por tracción animal, es decir una mula que se guiaba por el riel, en lugar de la futura energía eléctrica. Este modelo fue presentado en 1882 en la Exposición Universal de París y se conocía como “tranvía tracción a sangre” equipado con una doble plataforma elegantemente tapizada y alumbrado en su interior por unas lámparas tipo candil de aceite o petróleo. Era así el tranvía construido por el ingeniero Julio Knaudt; consistía “en un vagón de pasajeros y carga de carrocería abierta… que hacía su recorrido por la calle Colombia hasta el Hospital Viedma y la Muyurina, existiendo otra línea que recorría por la avenida Oquendo hasta la laguna Alalay, donde el citado ingeniero realizaba las obras de desvío del río Rocha hacia la mencionada laguna. Este servicio coexistió con el tranvía eléctrico hasta la década de los años 20”, dice el historiador urbanista Humberto Solares Serrano. El punto de partida de esta doble ruta era la plaza 14 de Septiembre.
RIELES DEL DESARROLLO
La fiebre de tender rieles por doquier fue una reacción natural de la elite cochabambina ante el doble enclaustramiento al que estaba condenada esta región, ya que, tras la derrota del Pacífico, el centralismo paceño —liberal y estañífero— no mostraba voluntad alguna para anexar a Cochabamba con el ferrocarril Antofagasta-Oruro sino hasta 1917, relegando a la pujante producción agrícola del valle a un insostenible aislamiento en los nacientes mercados internos y externos.
El optimismo suscitado por lo bien que iba el tranvía eléctrico a Quillacollo y Vinto, indujo a los munícipes de esta ciudad ir más lejos todavía y entonces surgió la idea de hacer un tren hacia el Valle Alto —la principal zona de producción agrícola, maicera y chichera de la región—, proyectando un ferrocarril a vapor que partiría de Vinto hacia Arani. En ese afán, el mismo año de 1910, la Empresa de Luz y Fuerza había logrado el aval gubernamental para contraer un empréstito de 300.000 libras esterlinas de la compañía Erlanger de Londres, dinero que además de financiar el ferrocarril al Valle Alto y pagar la locomotora eléctrica de Quillacollo, permitiría instalar la usina de Incachaca.
En 1911, informa Rodríguez Ostria, se adquirieron tres locomotoras a vapor para la ruta de Arani, más 12 carros abiertos y seis cerrados para pasajeros. El impacto de esta obra fue inmediato para el desarrollo urbano y regional. De hecho, el comercio se dinamizó intensamente y dio lugar al surgimiento de La Cancha en la zona de Caracota, como un emergente centro de abastecimiento agrícola en la ciudad.
Un editorial de “El Ferrocarril”, publicado el 17 de marzo de 1911, citado por Solares, revela esta transformación estructural:
“Hoy por hoy, la región comercial de la ciudad es la del Sud; el tráfico del Valle aumenta los edificios de esa parte. En menos de 40 años el terreno ocupado por casas ha avanzado desde la del señor Mercado, es decir de las dos y media cuadras de la Plaza Principal. Un ferrocarril de carga busca mercado, las plazas San Antonio, Calatayud y San Sebastián están destinadas a transacciones comerciales y todas quedarán bajo la zona del ferrocarril del Valle”.
El tren de Vinto a Arani —que abarcará las poblaciones de Tarata, Punata y Cliza— comienza a rodar gradual y festivamente desde el 13 de septiembre de 1912. Este acontecimiento motivó un acalorado editorial de nuestro tatarabuelo periodístico “El Heraldo”:
“Anhelamos que al brazo de hierro de Cochabamba, se incluyan pronto otras poblaciones y que nos sonría ya un porvenir de prosperidad”.
En septiembre 1912, la Empresa de Luz y Fuerza y la compañía del ingeniero Julio Knaudt se asocian para emprender juntos un plan de expansión de tranvías hacia los cuatro puntos cardinales de la ciudad.
Pero estos entusiasmados munícipes no sospechaban que el préstamo de los ingleses Erlanger iba a minar financieramente la energía desbordante del tranvía.
UNA DEUDA LETAL
El tranvía tiene una época de oro, corta como cortos son los veranos, y en ese lapso revoluciona las cosas cotidianas. La llamada Fiesta de Urkupiña comienza a recibir a sus multitudinarios feligreses que se agolpan en los 28 vagones del Tranvía a Vinto. “El Ferrocarril” del 12 de agosto de 1912 refleja el boom:
“Como ningún otro año, se notó entusiasmo en concurrir a las fiestas de Quillacollo. La afluencia de personas que concurrían al andén de la Empresa de Luz y Fuerza para tomar pasajes era enorme. Por referencia de algunos empleados de esta empresa, sabemos que ha habido trenes que contenían alrededor de 700 pasajeros, con un numeroso convoy de carros. El número que ha hecho su carrera es de 19, cifra por demás halagadora como dato de movimiento”.
En agosto de 1913 atravesaba el primer tranvía por la Alameda (hoy El Prado) y en noviembre, para las festividades de San Andrés, el servicio hacia el norte de la ciudad se amplió con tres ramales que avanzaban desde la Plaza Principal sobre la calle Achá (hoy España).
El 30 de noviembre de ese año “El Ferrocarril” informaba:
“Como anunciamos, ayer hizo el tranvía a Cala Cala un servicio extraordinario (hoy prosigue), y lo que es mejor, lo prestó con toda felicidad, pues no hay un solo accidente que lamentar, y que si los hubieran, por emisiones, hacía presumir primero el apiñamiento del pueblo y segundo su embriaguez inminente. La Policía cumplió en el día sus funciones con acierto y diligencia. En la noche, la sección montada prestó un activísimo servicio evitando cuantos escándalos. Buen, muy bien”.
Pero una sombra triste confabulaba contra el alegre tranvía. Su administradora, la Empresa de Luz y Fuerza Eléctrica, no pudo sostener la deuda externa contraída con Londres y la iliquidez emergente de esa obligación terminó deteriorando el servicio al comenzar los años 20, “una vez que la amortización del empréstito Erlanger no le permitió proveerse de materiales de mejor calidad, falta de adecuado mantenimiento y oportuna renovación”, tal como lo explica Humberto Solares:
“El intenso uso a que son sometidos los tranvías ocasionó el deterioro de los mismos, de esta forma, la insuficiencia de mantenimiento del material rodante, así como su escasa renovación, por una parte, y el incremento paulatino de población por otra parte, establecieron un creciente brecha entre la demanda creciente de este servicio y sus limitadas posibilidades de respuesta, agravadas por la penuria económica en que se debatía la empresa para hacer frente a la deuda adquirida en 1910”.
EL COLAPSO FINAL
No obstante que en 1925 Simón I. Patiño se suscribió con 30.000 acciones de la Empresa de Luz con el fin de recapitalizar el deteriorado servicio tranviario, al concluir la Guerra del Chaco se impuso la obsesión automovilística y los rieles fueron poco a poco cediendo paso al asfalto. Sucedía lo mismo en Oruro y La Paz donde también existían trenes eléctricos urbanos que terminaron siendo reemplazados por las “góndolas” motorizadas.
El costo de este transporte se hacía oneroso para la familia promedio. Las rieles databan de 1885 y las locomotoras no fueron renovadas desde 1909. El 14 de septiembre de 1936, “El Imparcial” emitía este comentario sobre los últimos viajes del tranvía:
“Un hacinamiento marcado de bultos y personas, debiendo ir de estas últimas en las pisaderas, o en su defecto esperar el próximo tranvía que siempre resulta tan lleno como el anterior. Luego los convoyes andan muy despacio y en el viaje se demora mucho tiempo, sufriendo en el trayecto todo el polvo que levantan los vehículos que pasan por el camino carretero”.
Rodríguez Ostria relata este final dramático haciendo referencia a una crónica de “El País” publicada el 5 de febrero de 1939:
“La Empresa fue acusada de bloquear el progreso urbano, de ejercer prácticas monopólicas y de ‘privar al pueblo de su más rápido y barato medio de locomoción’, en alusión a los autobuses. Elfec, por su parte, acusaba a los ‘autobuseros’ de ser parte interesada en las críticas que soportaba. El 1º de marzo de 1939 una multitud, que se dice fue organizada por algunas autoridades municipales, expresión de un clima ya caldeado y al grito de ‘¡a las rieles!’, las arrancó por espacio de una hora de todas las esquinas que rodean la Plaza de Armas. Las locomotoras con sus respectivos carros se retiraron prudentemente de escena ‘a fin de evitar que el pueblo las destruyera’”.
Finalmente, el 15 de mayo de 1948, “se dispuso que las locomotoras eléctricas dejaban de correr por las vías cochabambinas, luego de hacerlo por casi cuatro décadas. En la ciudad de La Paz, la Municipalidad decretó una medida similar en 1951”.
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