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La desesperada compra del avión presidencial

Por Montaño Samuel y Sagárnaga Rafael - Periodista Invitado - 13/06/2010


Foto 1 - Montaño Samuel  y Sagárnaga Rafael Periodista Invitado

Foto 1 - Montaño Samuel y Sagárnaga Rafael Periodista Invitado

Para este venidero 30 de junio se ha anunciado la llegada del nuevo avión presidencial: el Dassault Falcon 900Ex Easy (FOTO 1). La compra se realiza a ritmo de sobresalto, pareciera una gestión desesperada, especialmente después de la sorpresiva aparición de la oferta de este avión francés. En marzo se supo de ella, el 2 de abril se autorizó la compra, el 12 de mayo se obtuvo la venia del Parlamento y este mes llega.

El Falcón había sido encargado para los superejecutivos del club de fútbol inglés Manchester United. Ellos, pese a haber adelantado un pago por la nave, se desanimaron, tal cual explicó el ministro de Hacienda Luis Arce Catacora al anunciar la compra.

La autoridad, con tono de urgencia, destacó la singular oferta de ocasión. “No se encuentra un avión así nomás. Hemos tenido suerte porque es urgente y necesaria la compra de un avión presidencial y hay uno de la línea Falcon, que es como un Mercedes Benz o un BMW en automóvil”, explicó Arce el 12 de mayo a la red Erbol.

Luego, conformaría un virtual coro de explicaciones oficiales tanto con el ministro de la Presidencia, Oscar Coca, como con el vocero presidencial, Iván Canelas. Sin embargo, las aclaraciones oficiales de la compra se concentraron en una causa que posiblemente nadie en Bolivia cuestione: la necesidad de cambiar el viejo avión presidencial Sabreliner (Foto 2), en servicio por 35 años. Ya durante los gobiernos de Gonzalo Sánchez de Lozada, Carlos Mesa y Eduardo Rodríguez se había remarcado esa necesidad y habían surgido ofertas.

Sin embargo, las actuales autoridades gubernamentales no se mostraron elocuentes en dos temas: refutar las ventajas de otras opciones y justificar el gasto extra de entre 8 y 10 millones de dólares que significará el Falcon frente a éstas. Excepto la desesperada necesidad de adquirir este “Mecedes Benz” del aire, no hubo en boca de los ministros mayores fundamentos técnicos o económicos.    

Es más, el tema se lo consideraba saldado a fines del pasado año. El presidente Evo Morales anunció la compra de un avión ruso Antonov 148 en octubre de 2009 para uso presidencial. Se informó entonces que la nave tendría un costo de 30 millones de dólares y que se daba por terminado el servicio que había prestado el ya viejo y cansado avión Sabreliner.

Antes de aquel anuncio, el Gobierno se había planteado la necesidad de reemplazar el desfasado Sabreliner por una nueva nave, más actualizada y adecuada para los vuelos presidenciales. En círculos del sector aeronáutico, se asegura que en la serie de alternativas del mercado internacional el avión más sugerido era el Legacy 600 fabricado por la empresa Embraer de Brasil. Sin embargo, no se descartaba la revisión de al menos tres opciones.

YA HABÍA UN ANTONOV

En ese marco, la administración de Morales tomó la decisión  de comprar el nuevo avión. Para entonces, llegó como una “oferta de paquete” por parte del gobierno ruso. Luego, sin convocar a una licitación internacional, se optó por el avión ruso Antonov 148 (FOTO 3). El Presidente Morales, muy seguro al igual que varios de sus ministros como el de Defensa, informaron además que como compensación por la compra del Antonov, los rusos instalarían un centro de mantenimiento para esta clase de aviones en Cochabamba. Esta ventaja, según el Presidente, le había asegurado, muy entusiasta, su colega ruso Dimitry Medvedev.

Dado el respaldo ruso y la multiplicación de la línea de crédito extendida a la renovación del parque militar, la firme decisión que mostraba el Gobierno con el Antonov despertó pocos cuestionamientos. Es más, al compararse con las diversas opciones del mercado, el costo y las características del avión presidencial ruso se muestran competitivas.

El Antonov 148 es un reciente producto de la industria aérea rusa. Su primer vuelo comercial se efectuó el 2 de junio de 2009, con la línea aérea moscovita Aerosvit. Es considerado como un posible futuro rival de los aviones norteamericanos Boeing 737 (FOTO 4), es decir, las aeronaves que usan mayoritariamente Boliviana de Aviación (BoA) y Aerosur. Incluso en BoA se analiza la posibilidad de adquirir tres de estos aparatos. El costo convenido para la compra del Antonov alcanza los 30 millones de dólares.

Tiene una capacidad de 68 a 80 pasajeros, dependiendo de la versión. Puede levantar hasta 10 toneladas de carga y bordear una altura de vuelo de un máximo de 12.200 metros. Su velocidad máxima llega a los 870 Kilómetros por hora y logra un alcance de 3.500 kilómetros. Sin duda, iba más que a satisfacer las exigencias impuestas por el Gobierno para un avión presidencial boliviano.

La empresa rusa que empezó a comercializar el nuevo Antonov-148, la “Ilyushin Finance Co” (IFC), al comienzo del 2010 ya tenía en firme 56 pedidos dentro de Rusia. IFC firmó además 54 acuerdos preliminares que incluían a “Cubana de Aviación” (tres jets) y, por supuesto, a Bolivia. Pero apareció el Falcon.

PERO APARECIÓ UNA OFERTA EN EL CIELO

Cuando todo parecía estar definido con los rusos, sorpresivamente, el Gobierno anunció la compra del avión francés para uso presidencial. El repentino y extraño cambio de decisión desconcertó a la opinión pública. Es más, se informó que el Falcon constará 8 millones 700 mil dólares más que el Antonov, es decir 38 millones 700 mil dólares. En círculos aeronáuticos, se asegura que la notable diferencia de tamaños (tres metros menos de ancho y casi 10 menos de largo) no resulta la única desventaja frente al ruso. Ello, al margen de opciones como el Legacy brasileño (FOTO 5), de similares características, pero a un costo de 30 millones de dólares. ¿Por qué se eligió a este “BMW” de los cielos cuya capacidad máxima llega a los 14 pasajeros?

Las autoridades sólo señalaron lo que ya medio mundo sabe: el Presidente precisa un nuevo avión. "En lo que va de 2006 al 5 de mayo de 2010, se han realizado 567 vuelos nacionales, 23 vuelos internacionales con el FAB-001 y 60 vuelos internacionales con aviones prestados de gobiernos amigos de Brasil, Argentina, Cuba y, principalmente, Venezuela", indicó el ministro Oscar Coca.

Luego, explicó que la nueva aeronave, de fabricación francesa, modelo Dassault Falcon 900Ex Easy, que reemplazará al pequeño y agotado Jet Sabreliner Na 265-60(FAB-001), "se ajusta a las condiciones técnico-operativas requeridas por la Fuerza Aérea Boliviana" para operar en altura, sobre 15.000 pies. Condiciones que también cumplen al menos ocho aeronaves citadas en una tabla comparativa de aviones corporativos realizada por la publicación especializada AvionRevue de junio de 2006. 

Las preguntas se hicieron reiterativas en varios medios de comunicación: ¿Qué pasó con la decisión de adquirir el avión ruso Antonov-148?,  ¿qué es lo que realmente obligó a cambiar de opinión al Gobierno, e inclinarse por un avión más caro y con capacidades menores al Antonov?

SIN LICITACIÓN

El ministro Coca aseguró que el Ejecutivo no infringió ninguna norma al comprar de forma directa. “Lanzar una subasta pública internacional era inconducente porque las empresas oferentes deberían haberse sujetado a la ley boliviana que obliga a abrir domicilio legal en el país. Además, el proceso de fabricación demandaba al menos año y medio de fabricación.

En cualquier caso, un eventual proceso de subasta pública internacional hubiese sido declarado desierto y de todas formas terminado en invitación directa por parte del Estado”, explicó Coca a los parlamentarios.

Sin embargo, de suyo, estaba ya la oferta rusa, con el avión Antonov 148. Desde hace varios años ya se conocía el ofrecimiento brasileño a través de la empresa Embraer con el avión Legacy 600 (por casi 30 millones de dólares). Al final, la que dio la sorpresa, la oferta de la empresa francesa Dassault con el avión Falcón con 38 millones 700 mil dólares. El Gobierno tenía a mano inmediata tres ofertas, ¿por qué no llamó a una licitación?

Es más. Brokers y publicaciones especializadas como la citada AvionRevue permiten descubrir de inmediato un mercado altamente competitivo y variado en la oferta de aviones para uso presidencial. La sobresaliente Bombardier Aerospace de Canadá, la Gulfstream Aerospace Corporation de Estados Unidos, la Raytheon Beechcraft, la sorprendente Embraer de Brasil, las emergentes Yakolev y Antonov de Rusia, la afamada Avro BAe de Inglaterra, la Donier de Alemania y hasta las imponentes Boeing de los Estados Unidos y Airbus de Europa abren la baraja. La indiscutible y magnífica Dassault de Francia no es la única en el mundo.

El Falcón francés está clasificado dentro la categoría de los aviones ejecutivos. Esa clase de aviones se ha caracterizado, años atrás, por haber sido contemplados sólo para el uso de empresarios pudientes, gobiernos con bastantes recursos económicos y para empresas de transporte privado con demasiado lujo y confort.

Con el correr de los años, hubo un importante cambio de mentalidad; antes, el uso de una nave propia, dentro la clase ejecutiva o corporativa, se veía como un objeto de estatus y no como algo práctico. Hoy, este concepto cambió radicalmente. Ahora, el avión corporativo, el ejecutivo, es considerado como una valiosa herramienta de trabajo que posibilita rápidos desplazamientos, flexibilidad operativa, etc.

Otro de los factores que está contribuyendo a la mejora en la oferta de esta clase de aviones (sobre todo en precios), es la del “valor del usuario”, “del empresario”, “de los presidentes”, lo que ha llevado a las empresas a tomar más conciencia de la necesidad de reducir no solo los tiempos de operación de estas naves, sino también desde los costos de mantenimiento hasta los de adquisición para que sean accesibles a presupuestos tan limitados como los de la mayor parte de América Latina.

El Gobierno, al presentar el Falcon al país anunciando su precio de 38 millones 700 mil dólares, no realizó el ejercicio de comparación con otros aviones, otros precios, ventajas y desventajas. Las autoridades se limitaron a comparar una aeronave moderna, el Falcón, con un avión ya bastante viejo y cansado, el Sabreliner.

El 2 abril concretaron el pago de un adelanto por el avión francés, cerró la evidente obligación y posibilidad de evaluar otras opciones, sobre todo en precios, en el mercado internacional. En ese ejercicio, no resulta demasiado complicado hallar estudios comparativos de los aviones presidenciales. Un trabajo realizado por la consultora Conklin and The Decker, en junio de 2009, hace un paralelo entre el Legacy 600 de la Embraer y el Falcon 900 LX de la Dassault. El texto, cargado de minuciosos esquemas, señala diez ventajas del Legacy sobre el Falcon en cuanto a estructura, costos de operación y fiabilidad. Es decir, al margen de los 8,7 millones de diferencia en precio a su favor.

El ministro Coca, en el programa televisivo Que No Me Pierda, señaló que el Falcon presenta ventajas tecnológicas sobre la mayoría de sus pares. Coca citó, por ejemplo, la capacidad para volar y aterrizar con densas nieblas, así como el vuelo con seguimiento del avión en mapas digitalizados en pantalla.

Sin embargo, los Sistemas de Información Geográfica (SIG o GIS, Geographic Information Systems), los famosos GPS (Sistema de Posicionamiento Global), además de otros impresionantes avances tecnológicos, como el arte de la electrónica para aterrizar en pistas completamente cubiertas de niebla son también parte de los aviones Gulfstream, los de la Raytheon Beechcraft, ambos de los Estados Unidos, en los “pura sangre” Legacy 600 de Brasil y en los Challenger del Canadá.

Al parecer, los gobiernos del entorno boliviano sí realizaron un análisis comparativo más ajustado. El presidente de Panamá, Ricardo Martinelli, usa un Hawcker Beechcraft (FOTO 6), adquirido hace un año aproximadamente en 17,9 millones de dólares. El presidente de Colombia viaja en un Boeing 737 (similar a los de BoA) que adquirió en años recientes en 40 millones de dólares.

El presidente ecuatoriano, Rafael Correa, utiliza desde hace dos años el ya citado Legacy. Mientras su par argentina, Cristina Fernández, espera la llegada del también brasileño Linage 1.000 de la Embraer, con capacidad para 100 personas. Este avión costará 42,9 millones de dólares, es decir 4 millones más que el Falcon, pero con una capacidad casi 10 veces mayor.  (Ver gráfico).  

Y en ese panorama la pregunta se repite: ¿Por qué se optó por el Falcon de buenas a primeras?
El argumento final volvió a ser el tiempo. Los ministros aseguraron que no se podía esperar uno o dos años para la construcción del nuevo avión presidencial.

Las contra respuestas no se dejaron esperar. Alguien recuerda, por ejemplo, que el propio presidente Morales ya usó uno de los ingleses BAe 146 de Transporte Aéreo Militar de la Fuerza Aérea (TAM) para un viaje a Buenos Aires (FOTO 7). El Mandatario podría acudir a una de estas naves durante el tiempo de espera. Valga recordar que este tipo de aeronaves son utilizadas por la reina Isabel y las autoridades británicas (FOTO 8).

Un ex dirigente del Lloyd Aéreo Boliviano (LAB) incluso recordó que el Gobierno podría recuperar el Paitití, un 737 que los “capitalizadores” del LAB llevaron a Brasil. El operativo tendría un triple efecto positivo. Pero los ministros se concentraron en el Falcon. Al parecer el encanto de los “Merceders Benz” y los “BMW”, aunque sean del aire, también seduce a los socialistas del siglo XXI.

Fuentes:

Agencia Rusa de Informaciones NOVOSTI
Wikipedia, Enciclopedia libre
Ediciones Avión Revue, España
EmptyLeg Broker Aéreo, Grupo  Motorpress Ibérica, España
Empresa Brasilera de Aeronáutica, Embraer, Brasil
Hawker Beechcraft Corporation, Estados Unidos
Gulfstream Aerospace Corporation, Estados Unidos
Agencia ABI (13 de mayo)
Foro Aviación Boliviana 
periódico Los Tiempos (14 de mayo).


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