Intentaron rehabilitar el tren dos veces
Después de 30 años de abandono, la vía férrea de Cochabamba en gran parte está cubierta de asfalto y deteriorada. Las estaciones están descuidadas y hasta invadidas de comerciantes. Y los dos intentos por rehabilitar la red fracasaron.
Cochabamba contó con un sistema ferroviario hasta 1994, cuando comenzó a decaer. Por este motivo, con el fin de revitalizarlo se decidió dar lugar a la capitalización y el sistema vial pasó de la Empresa Nacional de Ferrocarriles (ENFE) a la Empresa Ferroviaria Andina, de capitales chilenos.
El servicio se privatizó porque generaba pérdidas. Por eso, se buscó una empresa que reactive el ferrocarril, pero derivó en un mayor abandono.
“Ha sido un error tremendo habernos desecho de los ferrocarriles. Es un transporte que no contamina, es barato, permite trasladar productos más fácil que una flota, pero no se supo planificar”, afirmó el exdiputado por el cono sur y concejal Edwin Jiménez.
El antiguo tren transitaba desde el cono sur, el valle alto, con el fin de que los productores trasladen frutas y verduras para vender en una cancha de fútbol, próxima a la estación de San Antonio. Por este motivo, el mercado de Cochabamba es conocido como “La Cancha”, recordó el abogado y exalcalde de Totora, Henry Rico.
El segundo intento por revitalizar el tren fue encarado por el exgobernador de Cochababamba, Edmundo Novillo, a través de una consultoría. La empresa Belmonte presentó un plan de rehabilitación que se convirtió en la base del proyecto del tren metropolitano, añadió el asambleísta departamental, Mario Orellana.
Novillo planteó el tramo Suticollo-Cochabamba y de San Antonio a Arani. Razón por la cual, se contrató la consultora en 2010 y entregó el producto a finales de 2012.
Sin embargo, Belmonte planteó que el proyecto tendría un alto costo, por lo que, se consideró más factible invertir directamente en un nuevo tren y no sólo en la rehabilitación, dado el costo.
Este informe sirvió de base para analizar la factibilidad del tren metropolitano, según Orellana. Los documentos presentados por la consultora indican que existían dos alternativas: un tren de cercanías, un tren liviano rápido y un Bus de Tránsito Rápido (BRT).
Las consultorías para cada tramo costaron 2 millones de bolivianos. Además, se estimó que la rehabilitación de cada uno demandaría 94 millones de dólares, contando las estaciones, es decir, por lo menos 190 millones.
Empero, su gestión finalizó y el actual gobernador Iván Canelas en su campaña propuso el tren metropolitano. En 2015, se firmó el primer contrato con la empresa española, JOCA. El cual volvió a ser firmado hace un mes por 447,6 millones de dólares con la Asociación Accidental Tunari, conformada por JOCA y la suiza Molinari.
En la actualidad, sólo funciona el buscarril, un vehículo adaptado, que viaja hasta Aiquile los martes, jueves y sábados.
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Proceso de capitalización tuvo varias irregularidades
La capitalización de la Empresa Nacionacional de Ferrocarriles (ENFE) se dio en 1996. La concesión fue dada a la empresa Cruz Blanca de Chile con el fin de salir del mal momento económico, pero no se logró la revitalización del servicio.
“La empresa estaba reportando pérdidas, se estaban generando problemas laborales. De tal manera, que no podía seguir siendo sostenida por el Estado y también había mucha corrupción, por lo que se inició un proceso de licitación y la única que se presentó fue Cruz Blanca de Chile y le hicieron una concesión de la infraestructura”, explicó el ingeniero Gonzalo Maldonado.
Ellos operaban y le daban un monto de dinero al Estado. La empresa la dividieron en dos: una oriental y otra occidental. Luego, se generan los nuevos contratos con Ferroviaria Andina, pero no había un inventario claro de toda la estructura.
En 2001 se hizo una auditoría y se encontraron repuestos en almacén que algunas personas estaban vendiendo. “Se cometieron muchos errores. Se analizó la posibilidad de vender todo, en 2003, pero problemas políticos del país todo se paralizó. Ferroviaria Andina vendió el 50 por ciento al empresario paraguayo venezolano, Carlos Gill, en 2015.
CRONOLOGÍA DEL FERROCARRIL EN BOLIVIA
• Cochabamba contó con un ferrocarril desde 1964 hasta 1994, cuando se capitalizó la Empresa Nacional de Ferrocarriles (ENFE).
• La empresa concesionaria, Cruz Blanca de Chile, adquirió la administración en 1996.
• En 2001, se hizo una auditoría de todo lo que era infraestructura vial, pero muchas cosas se vendieron y otras se perdieron.
• En 2003, se analizó la posibilidad de vender todo lo que quedaba, pero esta propuesta no surgió por problemas políticos en el país.
• En 2010, Edmundo Novillo asume como gobernador de Cochabamba y considera la posibilidad de rehabilitar dos tramos: Suticollo-Cochabamba y San Antonio-Arani. Por este motivo, se contrata a la consultora Belmonte.
• En 2012, Belmonte estima en casi 200 millones de dólares la rehabilitación y sugiere Buses de Transporte Rápido (BRT) y trenes ligeros.
• En 2014, Iván Canelas comienza su candidatura a gobernador y propone dentro de su programa de gobierno la construcción de un tren metropolitano.
• Septiembre de 2015, se firma el contrato Llave en Mano con la empresa española JOCA para el diseño, ejecución y puesta en marcha del tren con un crédito de 504 millones de dólares.
• Diciembre de 2015, presentan estudio de factibilidad.
• Julio de 2017, se cancela el primer contrato debido al cambio de financiamiento, con el fin de ahorrar más de 100 millones de dólares.
• Agosto de 2017, el Gobierno firma un nuevo contrato con la Asociación Accidental Tunari, conformada por JOCA y la suiza alemana Molinari Rail, con un presupuesto de 447,6 millones de dólares del Tesoro General de la Nación.
