Reservas brasileñas al paso del Bioceánico por Bolivia

Hace aproximadamente dos semanas, el Ministro de Obras Públicas, Servicios y Vivienda, Milton Claros, afirmó  que un Memorándum de Entendimiento relativo a esta obra suscrito por Perú y Bolivia, se encuentra al presente en manos del Brasil quien ha expresado que el proyecto en cuestión es algo de enorme magnitud y sumamente complicado, merecedor de un amplio y detallado examen y estudio de todas las complejidades técnicas, económicas, geopolíticas, ambientales etc.,  que presenta su concepción, financiamiento, construcción y funcionamiento que no pueden estar contenidas en un simple “Memorándum de Entendimiento”.

Aparte de parecer muy razonable lo dicho, esta actitud de espera confirma el temor que el Brasil no es un decidido partidario de que la línea iniciada en Santos ingrese a Bolivia desde Puerto Suárez y prosiga hasta cualquier puerto peruano (Matarani o Ilo). Sus motivos parecen ser los siguientes:

1. Constante agitación política —con cualquier pretexto— manifestada con paros de protesta y bloqueo de todo medio de transporte desde Puerto Villarroel hasta Cochabamba, con la consiguiente  grave molestia y perjuicio para pasajeros y carga.

2. Inestabilidad geológica crónica de la zona de “El Sillar, con frecuentes derrumbes y deslizamientos de grandes masas de tierra, piedras, árboles y lodo que tornan intransitable la zona a veces por varias semanas´.

3. Numerosos, extensos y pronunciados ascensos y descensos  desde Villa Tunari hasta la frontera con el Perú.

4.  Gran distancia de la ferrovía a los estados brasileros de Mato Grosso, Rondonia y Amazonas, que constituyen precisamente la región industrial agrícola y ganadera más productiva del país. Este argumento es probablemente el de más peso en el escaso entusiasmo que muestra nuestro vecino del Este, para participar en la construcción del FF.CC Bioceánico que atraviese todo lo ancho del territorio boliviano, a diferencia de lo que estaba convenido en la época que China estaba pronta a financiar el costo íntegro de la ferrovía y el Brasil convenció al Perú que el trazo más conveniente consistía en rodear a nuestro país por el Este y por el Norte hasta alcanzar territorio peruano sin ingresar a Bolivia,  para luego seguir hasta el puerto escogido por ambos países.

En esta actitud no debemos encontrar ninguna mala voluntad o antipatía brasilera hacia nuestro país, pues es únicamente consecuencia natural de un frío y cuidadoso análisis de todos aquellos factores que determinan lo más conveniente en todo sentido para el Gobierno de Brasilia. Desde luego Bolivia puede objetar que el trazo por su territorio es mucho más corto y por consiguiente más económico que el otro que favorece Brasil, pero este puede replicar  que el ahorro en menor longitud de línea se anula por el mayor esfuerzo y desgaste del elemento de tracción (locomotora) señalado en el punto 3, reiterando los inconvenientes de los puntos 1 y 2.

Queda claro que nuestroGobierno se ha precipitado a proclamar que el Brasil aceptaba formar parte del emprendimiento, sin prestar la debida atención a la muy poco disimulada resistencia a la variable de ruta que Bolivia consiguió que aprobara el Perú rectificando su posición original convenida con el Brasil. Desde aquel indiscutible éxito de nuestra diplomacia al ganar el apoyo del Perú, Itamaraty no ha hecho sino repetir que “la obra es  titánica y que hay mucho que estudiar antes de emprenderla”.

Fieles a nuestro constante y casi siempre injustificado optimismo hemos ignorado el desagrado que el cambio de ruta ha producido en Brasilia, procediendo sin ninguna cautela a actuar como si todo marchara literalmente “sobre rieles”, cuando todavía está por discutir por dónde marcharán ellas…

El autor es abogado.