Déficit energético en Bolivia

De acuerdo a estadísticas oficiales desde el 2015 a la fecha, se constata con inquietud, que el egreso por importación de carburantes sube cada año en tanto que el ingreso por exportación de gas baja continuamente. De proseguir esta tendencia la diferencia entre ambos datos se reduciría, al extremo que, en el tiempo podría provocarse un déficit, como los ya existentes fiscales y comerciales. Los datos son preocupantes si se tiene en cuenta que la diferencia positiva, que fue de más de 5.000 millones de dólares hasta el año 2015, se empezó a achicar hasta solo 592 MM$us a julio de este año.

Algunos entendidos en la materia, recomiendan que para no llegar al extremo del déficit se mejore la explotación de los campos maduros y se busquen más mercados de exportación de gas. Son buenos consejos, pero no solucionan el problema estructural del balance energético nacional. 

El análisis de los mencionados balances entre los años 2006 y 2016, demuestran que la participación de los carburantes líquidos como el diésel oil se ha mantenido en un promedio del 25% de la matriz energética, las gasolinas han subido de 13% a 19% y la electricidad ha bajado de 11% a 10%. Lo anterior significa paradójicamente, que en el país, la demanda y el uso de fuentes de energía escasa y cara han ido en constante ascenso y la excedentaria y comparativamente más barata, como la electricidad, descendió.

Sabemos que Bolivia no es un país petrolero y que el gas que se produce viene asociado a líquidos, por lo tanto la producción de líquidos depende de la producción de gas. Si la producción de gas bajará, como sucede actualmente, baja también la producción de líquidos, baja la carga a refinerías y el déficit de carburantes es cubierto con importaciones. El gobierno ha invertido 665 MM$us en ampliar las refinerías, 120 MM$us en convertir vehículos a GNV y está invirtiendo importantes montos en la introducción de etanol y biodiesel, todo para seguir alimentando una demanda que no tendrá fin si no se modifica la estructura del mercado local. 

Cualquier analista energético sabe que el transporte es el consumidor casi exclusivo de carburantes y debería ser el sector en el que se busquen soluciones de fondo. Sin embargo, el problema empeoró entre los años 2006 al 2018, el parque automotor se triplicó (de 600 mil unidades a casi dos millones), a este ritmo es obvio que el crecimiento de la demanda no tendrá fin. Se tiene que desincentivar la importación de vehículos que funcionan con combustibles fósiles.   

La solución debe encontrarse en la energía eléctrica.  Sin embargo, los datos señalan que en los últimos años   el crecimiento de la demanda anual de electricidad ha crecido menos que la demanda de diésel y menos aún que la demanda de gasolina.

El mundo marcha hacia una creciente electrificación de todas las actividades económicas, no sólo por razones medioambientales sino por su renovabilidad (energía solar, eólica, etc.) y su producción es cada vez más abundante y barata. Los vehículos eléctricos ya no son una novedad y la generación eléctrica casera y su entrega a las redes locales tampoco.

Las autoridades de ENDE se jactan que la cobertura eléctrica alcanza al 99% de la población urbana y al 80% de la población rural. Sin embargo, no se preguntan el por qué teniendo la población a su disponibilidad la electricidad, su consumo sólo crece al 4% o 5%. Están más preocupadas en aumentar su generación para exportación sin tener mercados ni objetivos claros, que en crear incentivos a los sectores de mayor consumo como el industrial, para aumentar la demanda interna. 

Con la producción de los primeros autos eléctricos en Cochabamba se ha evidenciado el rezago regulatorio para adecuarse a la dinámica energética que prevalece en el mundo.  Fue patético el hecho de que los autos eléctricos no podían circular en Bolivia porque no tenían póliza de importación. 

El próximo gobierno, tendrá que trabajar intensamente en encontrar mecanismos que incentiven el consumo de energía eléctrica, rebajar impuestos o liberar los vehículos eléctricos, crear la normativa y logística  para la circulación y recarga de los mismos e innovar la regulación para impulsar a los ciudadanos a producir y auto consumir su propia energía eléctrica. 

YPFB en lugar de gestionar leyes para la transferencia a título gratuito de terrenos para instalar estaciones de servicio o distraer fondos presupuestando la construcción de 50 nuevas estaciones de servicio, debería estudiar la posibilidad de sustituir diésel por LNG no sólo en el transporte sino en otros sectores intensivos en el consumo de este combustible. El año pasado hubo un tímido intento de contraer un crédito ruso para importar camiones a LNG, sin ningún avance a la fecha. La agencia rusa EXIAR tenía que intermediar en la obtención del préstamo.

Con seguridad que esta posibilidad será más rentable que exportar LNG desde Río Grande hasta el sur peruano.

El autor es ingeniero químico y petroquímico