Cochabamba: subdesarrollo urbanístico metropolitano

Cochabamba es una ciudad que ve colapsada su obsoleta y disfuncional infraestructura viaria debido al desmedido e inusitado crecimiento del parque automotor y la concentración de actividades que reflejan las características de ciudad monocéntrica. Para corroborar esta afirmación, no es necesario acudir a investigadores o especialistas, simplemente basta recorrer sus calles y evidenciar el grado de subdesarrollo urbanístico.

En términos de población, la ciudad, desde el Censo Nacional de Población y Vivienda de 1976 a la fecha cuadruplicó su población. No obstante que comparativamente con otros departamentos de Bolivia tuvo menor crecimiento, no deja de lado un fuerte proceso migratorio que busca la marginalidad para asentarse, conformando de manera espontánea grandes bolsones residenciales dispersos, ejecutados con procesos de autoconstrucción y autoayuda emergentes de la solidaridad de las estructuras vecinales, lo cual revela las condiciones efímeras de planificación urbana.

Cochabamba configura una ciudad que consintió una cultura de informalidad, producto de la apatía institucional y la desidia de élites políticas y económicas, dando paso al surgimiento de organizaciones gremiales fuertemente asentadas con poder de decisión, capaces de doblegar a la autoridad en sus demandas sectoriales. La población, ante la falta de oportunidades laborales, ha optado por trabajar en el comercio formal e informal, el transporte y los servicios: cerca del 80 por ciento del movimiento económico local y regional se genera a partir de actividades terciarias.

Estas condiciones han convertido la ciudad en un espacio altamente enmarañado donde los desplazamientos son difíciles, con fuerte inversión de tiempo, aunque las distancias aún no son tan representativas. Un transporte público tradicional de alta definición política y económica, con una sobreposición y saturación de líneas de recorrido anárquicas, con promedios de desplazamiento irracionalmente lentos, con paradas arbitrarias e interesadas por parte de los operadores como de la ciudadanía, congestión vial y contaminación ambiental, que cuestiona las determinaciones institucionales, promoviendo una entropía urbana. Ser parte de una red desintegrada incentiva a la priorización del automóvil particular, lo que aumenta la complejidad e invisibiliza los derechos del peatón y de medios no motorizados en el uso y derecho de la ciudad; normaliza un tráfico peligroso, anárquico, violento e ignorante de la escasa normativa.

Las dinámicas del área metropolitana y ciudades intermedias, como entidades principales del crecimiento económico, destacan por una contribución del 15,1 por ciento del Producto Interno Bruto nacional, ubicándose en tercer lugar después de Santa Cruz y la Paz (DAPRO, Min. Desarrollo Productivo y Economía Plural, 2020). Una entidad territorial que concentra cerca del 80 por ciento de la población departamental (10 por ciento de la nacional) que no ha logrado satisfacer sus demandas más básicas, como el agua y saneamiento básico, espacios públicos precarios, violencia urbana e inseguridad ciudadana creciente, infraestructura social deficitaria, morfología y paisaje urbano degradado, muestra pruebas claras del subdesarrollado urbanístico.

La ciudad que está próxima al millón de habitantes —según las proyecciones del INE— y que contiene 15 distritos hace muchos años que no destaca por su administración. Más ahora que al paso del tiempo la conurbación dio paso a la metropolización, que, aunque no ejerce funciones, revela su inviabilidad y su ineficiencia como entidad territorial mayor, destacando claramente la ausencia de proyectos integrales, temáticos y geográficos. El descontento social manifiesto por la anomia institucional, la anarquía ciudadana, la entropía funcional y la fragmentación espacial dan cuenta del rezago que muestra frente a otras ciudades a escala nacional y más aún ante otras metrópolis latinoamericanas.

De no mediar un plan de desarrollo metropolitano con perspectiva de mediano y largo plazo no será posible revertir su actual comportamiento. Este plan debe en primera instancia considerar un gobierno autónomo metropolitano, asignación de recursos propios metropolitanos y ejercitar una estrategia técnica más que política; en caso contrario, los problemas sólo se harán más evidentes y el subdesarrollo más visible.