Un nuevo movimiento social marcha sobre dos ruedas

Probablemente ha sido el único movimiento social cuyo boom se vio potenciado por los tiempos de pandemia. Si no es el único, seguramente resulta el menos conflictivo. Es, además, dinámico, saludable, altamente integrador y amigable con el medioambiente, entre otras muchas virtudes.  Lo cierto es que la práctica del ciclismo amateur o social se ha multiplicado a ojos vista en Bolivia. Venía en constante ascenso en la última década, y no para de crecer. 

Tiene presencia meticulosa y cronométricamente organizada en por lo menos siete de los nueve departamentos de Bolivia. Según datos de la Unión de Ciclistas de Bolivia, hasta 2018 había más 200 mil ciclistas activos que salían a pedalear regularmente en todo el país. Pero las fuentes consultadas advierten que el fenómeno aumentó sucesiva y hasta exponencialmente en el último bienio. Incluso fue impulsado, primero, por los paros cívicos y, luego, especialmente, por la cuarentena y las restricciones de la pandemia. Suman 370 clubes ya registrados.

“En estas épocas de la cuarentena aumentó la demanda –dice Gustavo Bascopé Alcocer, guía de ciclismo en bicimontaña y excampeón nacional de bicicross–. Hubo muchas tiendas que se quedaron sin bicicletas qué vender en algún momento, algunos modelos subieron de precio. Mucha gente empezó a interesarse”.  

• Un reto que desató el boom

Ha sido definido por los médicos como el deporte que menos riesgo de contagio implica para tiempos de la Covid-19. Adicionalmente, constituye una alternativa para liberar tensiones y también de sana socialización. En el país implicó un boom sobre el boom que ya se había empezado a desatar hace algo más de tres lustros.

“Practico ciclismo desde hace algo más de 20 años –relata Reynaldo Caro, miembro del club Los Huanca–. En ese tiempo éramos muy pocas personas que nos reuníamos para realizar viajes por circuitos que con el tiempo se han vuelto muy conocidos. Era una especie de ciclismo social. Nos tomaba una mañana, a veces algo más. Luego compartíamos algunos jugos y una comida y conversábamos. Luego se fueron realizando rutas más largas, empezó a hacerse frecuente el descenso por la carretera de la muerte a Yungas. Hasta que a alguien se le ocurrió realizarla al revés”.

El año 2005 bien podría marcarse como el inicial del fenómeno que luego se haría nacional. “Los Huanca”, que se habían bautizado así debido a la célebre serie y película “La bicicleta de los Huanca”, organizaron aquel reto. Implica ascender desde los 1.200 metros sobre el nivel del mar de la tropical zona de Yolosa hasta los 4.800 de la cumbre nevada.

Ha cumplido ya 13 versiones realizadas anualmente y si en la primera participaron 19 pedalistas, en las más recientes superaron los 500. La prueba hoy se llama “El ascenso al cielo”. Una fotografía de la página de Facebook de Los Huanca muestra a los 19 pioneros, algunos con sus nombres y otros sólo con apodos. No pasa inadvertido que practicantes que entonces tenían más de 50 años continúan realizando estos circuitos a sus seis o siete vitales décadas de edad.      

Tras aquel inicio, año tras año empezaron a participar ciclistas de otros departamentos e incluso del exterior. Luego de las primeras versiones, un grupo similar se organizó en Cochabamba, lanzó “El desafío Melgarejo” y allí surgieron clubes como Los Tunari. Lo propio sucedió con los cruceños quienes, algo más tarde, planificaron su prueba en la ruta a Samaipata y conformaron clubes como Los Pedaleros del Urubó. El efecto en cadena contagió al resto del país.        

• El salto tecnológico

El salto ciclístico hasta estos primeros días de la tercera década del siglo XXI marca también notables cambios tecnológicos. “Muchos usan aplicaciones que ayudan a ver alturas, distancias, tiempos y a crear segmentos que comparan con otros registros, todo conectado al GPS –explica Bascopé–. Otras aplicaciones son más recreativas, por ejemplo, suben fotos y crean recorridos sobre el mapa de la ruta. Entre las aplicaciones más conocidas están la Strava, Relive y Trailforks”.

Obviamente, el boom ha revolucionado las características, calidades y costos de las bicicletas. “En un principio resultaba caro y difícil conseguir bicicletas que sean resistentes al esfuerzo –recuerda Caro–. Pero luego al aumentar la práctica llegaron más y más equipos. Hubo gente que se compró muy buenas marcas y que luego las vendía en buen estado para renovar por mejores equipos aún. Se abrieron tiendas exclusivas y talleres, tiendas de accesorios. Ha crecido mucho, antes uno era un bicho raro, nada producido, hoy uno ve decenas de ciclistas en las rutas, casi todos con cascos, equipos y bien producidos”.

Lo más reciente del boom implica una característica que marca cierta polémica: las bicicletas eléctricas. Bascopé explica que el fenómeno de estas bicis equipadas con motores eléctricos ya ha cundido en el exterior y paulatinamente ingresa al país. Al restarle niveles de competitividad es vista con recelo, pero su presencia ya se deja sentir. Una de las variantes de estos vehículos resulta un motor que tiene un cerebro orientado a medir el esfuerzo del pedaleo y ayudarlo cuando declina. Otra es directamente un motor ajustado a las llantas de la bicicleta.

• Poco apoyo edil           

Sin duda, uno de los atractivos que más ciclistas suma constituyen los paisajes y cambios de escenarios que esta práctica implica. Varias de las rutas que se fueron consolidando en el país han adquirido fama internacional. “Todos los turistas, cuando vienen a Bolivia piden ir al salar de Uyuni y al Camino de la muerte –subraya Bascopé–. Pero hay rutas que requieren más pericia y también son muy visitadas. Está, por ejemplo, el descenso desde Chacaltaya, a 5.200 metros sobre el nivel del mar, hasta el valle de Zongo, ubicado a 1.500 metros. Hay muchas sendas naturales aplicables para enduro y descenso, especialmente en La Paz. Entre ellas destaca, la ruta a Sorata donde se ha organizado la prueba Jacha Avalancha. La Paz, en especial, tiene prácticamente todas las variedades de rutas y circuitos”.     

Sin embargo, en medio del boom ciclístico surgió una adversidad que ha sumado la primera causa por la que se ha movilizado este movimiento social sobre dos ruedas: la seguridad vial. En estos años se han registrado por lo menos 12 accidentes, siete de ellos mortales, debido a la falta de medidas de seguridad. Si bien en ciudades como Cochabamba, Santa Cruz y Tarija se construyeron ciclovías, casi ninguna cuenta con un adecuado mantenimiento y menos señalización. Mientras que en las otras ciudades el problema es mayor.

Ello inspiró campañas como la Masa Crítica o Metro y medio de vida en demanda de reglamentos y concienciación por parte de autoridades y conductores. En ellas, nuevamente se pudo observar el fenómeno. Cientos y hasta miles de bicicletas atravesaron las principales urbes bolivianas abogando amablemente por su causa. Es más, en algún caso los propios ciclistas se dieron modos para delimitar ciclovías provisionales. Apelaron, por ejemplo, al uso ingenioso de materiales colectados como llantas de automóviles y cintas de señalización. Por ahora, ni alcaldes ni autoridades de tránsito parecen valorar las dimensiones del fenómeno ciclístico que no es sólo nacional.

“Se han habilitado, y se siguen habilitando circuitos muy lindos en todo el país –dice Eduardo Sagárnaga, practicante dedicado al descenso desde hace más de dos décadas–. Hay tantos circuitos que los ciclistas comparten sus rutas entre unos y otros, a medida que las van formando o descubriendo. Muchos nombres pueden resumir su valor, por ejemplo: ‘la media vuelta o la vuelta al Illimani’, en descenso, o la conocida ruta al lago Titicaca, o el circuito cochabambino en Pairumani. Durante la cuarentena, algunos amigos se dedicaron, con pico y pala o jugando con los mapas, a habilitar más y más rutas”.

• Cada vez más practicantes

Así de voluntariosos y entusiastas se muestran los miembros de este cada vez más nutrido movimiento. Las anécdotas que ilustran el afecto por las dos ruedas abundan. Ha habido practicantes que se dieron modos para visitar circuitos en el exterior del país inclusive en rutas de España o Marruecos. A otros la pasión por las ruedas les motivó a obtener créditos bancarios para adquirir bicicletas valuadas en más de 5.000 dólares más sus respectivos complementos.

Los retos, que otrora simplemente reunían a amigos y llegaban a la organización de un almuerzo de camaradería, hoy suelen ser auspiciados por poderosas empresas. Los clubes organizadores, que antes se esmeraban por conseguir tarimas y cronómetros, hoy trabajan con sistemas digitales y coordinan encuentros de alta logística y vistosidad. Y, aunque se tratan de prácticas amateurs o sociales, suman cada vez más quienes ingresaron en ritmos de vida que suman decenas de horas semanales de exigente entrenamiento.      

“No conozco prácticamente a alguien que se haya alejado de esta práctica una vez que le ha agarrado el gusto –testimonia Caro–. Sea por salud, por cómo a uno le libera del estrés o por tantas razones, se continúa. Incluso se está volviendo algo generacional, los hijos de quienes empezaron hace 20 años, hoy practican con sus progenitores”.

“Es la vida del ciclista –subraya Sagárnaga–. Y cada vez estamos sumando más”.