El negocio del transporte público en Cochabamba

10/06/2019

Christian Burgos

Viajar sentado sobre fierros, en un espacio reducido sin lugar para las piernas y brazos, muchas veces de pie y sosteniendo una barra oxidada de acero, pero sobre todo sin medidas de seguridad, son las situaciones a las que ya están acostumbradas las personas que deben usar micros, trufis, taxi trufis y minibuses en Cochabamba.

El transporte de la ciudad se ha convertido en blanco de duras críticas por la mayoría de la población que reclama por el servicio poco eficiente y los malos tratos a los usuarios.

¿Qué piensa la población del transporte público en Cochabamba?

De acuerdo a datos del Plan de Movilidad y Transporte del Área Metropolitana, el 55 por ciento de las personas utiliza el transporte público, 24 por ciento se traslada a pie, en moto y bicicleta; el 16 por ciento en vehículo propio y solamente el 4 por ciento viaja en taxi.

Estas cifras reflejan la utilidad y necesidad del transporte público para la ciudadanía que cuestiona en su cotidianidad el estancamiento del sector.

 

¿CÓMO OPERA EL TRANSPORTE PÚBLICO DE COCHABAMBA?

No es un secreto que el transporte público en Cochabamba se ha convertido en un “gran negocio” para muchos dueños de vehículos que a diario recorren las calles y avenidas de Cochabamba para trasladar personas a diferentes zonas.

Lo que pocos conocen es el movimiento económico que se genera, las ganancias millonarias para ciertos grupos y el destino de los miles de dólares que se pagan para formar parte de una línea.

Para entender el sistema de organización de los transportistas es necesario comprender que hay variables relacionadas con ganancias, inversiones y también pérdidas.

Las avenidas como la Oquendo, San Martín, 25 de Mayo, Heroínas, Aroma, Barrientos y Ayacucho son las rutas más codiciadas por los choferes porque son estratégicas para que los ciudadanos se movilicen a los cuatro puntos cardinales de Cochabamba.

Si una línea de algún sindicato del transporte libre o federado, recorre estas avenidas troncales, se convierte automáticamente en una “mina de oro”, afirma Claudio, un joven chofer que pagó 7 mil dólares para ingresar a una línea que recorre toda la Ayacucho, llega a la zona de Pacata Baja e incluso hasta el sector de Villa México, en la zona sur.

Un micro del transporte cochabambino. | Pablo Rivera

Claudio indica que sus ganancias diarias son de 250 a 300 bolivianos. “Los domingos se gana más porque la gente va de paseo a todo lado, la semana pasada saqué 430 bolivianos de todo el día (domingo) de trabajo”.

Su caso es uno de los pocos positivos, es decir de los que invierten, recuperan su dinero y logran ganancias. Hay una gran cantidad de personas que “solo son choferes”, como dice Pablo (nombre ficticio).

“Muchos solo somos choferes y la ganancia es mínima, yo he trabajado para varios dueños (de autos) en varias líneas y la diferencia es casi nada. Trabajas mucho, día y noche, y recibes solo renta (diaria). Yo quisiera tener mi propio auto y trabajar para mí solito, ahí recién se gana bien”, señaló el chofer.

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Un negocio rentable para pocos y de pequeñas ganancias para muchos

En un sondeo realizado por Los Tiempos, en el que se consultó a 20 choferes de dos líneas que recorren la avenida Oquendo, se evidenció que 18 de ellos no son dueños de los vehículos que manejan y solo trabajan en calidad de choferes.

“El transporte ya no es un negocio y ya no significa grandes ganancias. Ahora se trabaja para sostener a la familia y llevar el pan de cada día a nuestros hijos, es una forma de sustento para nuestras familias no es una forma de ganancias millonarias como muchos piensan”, afirmó José Luis Flores, ejecutivo de la Federación del Transporte Libre de Cochabamba.

Sin embargo, Marcelo, un padre de familia que trabaja siete años como chofer de un trufi, aseguró que los enriquecimientos se dan en los “dueños de más de tres carros que con seguridad tienen ganancias diarias de más de mil bolivianos”.

Juan (nombre ficticio), un chofer que empezó a trabajar hace dos años, dijo que es empleado de una persona dueña de tres micros y dos taxi trufis. “Tienen privilegios en sus sindicatos, ganan mucho dinero a costa del trabajo de nosotros. Yo me rompo la espalda por 120 bolivianos diarios, después de trabajar de ocho de la mañana a ocho de la noche”, relata.

Daniel, que también trabaja como chofer, confirmó la información que brindaron sus compañeros. Explica que cada día recibe 100 bolivianos y que el resto de las ganancias se van para el dueño del motorizado.  

“El señor es militar y gana mucha plata, además tiene tres trufis y de ahí salen sus otras ganancias”, asevera.

Pero  también hay pérdidas. Carlos Durán, dueño de dos autos Toyota Ipsum que operan en una de las codiciadas líneas que recorre la avenida Ayacucho, no negó que el negocio del transporte sea rentable para él aunque también asegura que “hay temporadas de muchas pérdidas”.

“De ganar se gana bien pero tienes que administrar el negocio. Los repuestos no los regalan, son cada vez más caros y nadie regula los precios. Cuando contratas choferes a veces son personas irresponsables, destrozan los autos y no los cuidan, pueden atropellar y también matar. Si se vuelca el auto se escapan, manejan borrachos. Hay que saber administrar para que sea buen negocio, no es así no más”, indica.

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¿Cuánto se paga para entrar a una línea?

Las líneas más caras son las del sector Federado. Las de micros como el 3V, Y, G, U y B, entre otras, son las más cotosas. Los precios para acceder a una ellas oscilan entre los 10 y 15 mil dólares.

“Yo me compré el micro hace 10 años, de esto vivo y da no más platita. Pagué 13 mil dólares, ahora piden 15 mil”, relató un conductor que prefirió no revelar su identidad.

Posteriormente están las líneas de trufis y taxi trufis. Los costos oscilan entre los 5 y 10 mil dólares. “Siete mil dólares he pagado al club, más el costo de mi auto que fue 10 mil, como 17 mil dólares he tenido que pagar para poder trabajar”, afirmó otro conductor.

Marina, una mujer chofer que trabaja en una línea de los Libres dijo que en ese sector hay más posibilidades de invertir ya que los accesos van desde los 200 hasta los 1.000 dólares. “Yo pagué 500 dólares para poder ingresar al sindicato. Antes de entrar aquí casi me voy al Federado pero no pude porque tenía que pagar 5 mil dólares, aquí está mejor”, detalló.

Todos los choferes que realizaron una inversión para poder operar en transporte público de Cochabamba, sea del sector Libre o del Federado, tuvieron que pagar grandes cantidades de dinero a los sindicatos pero ninguno de ellos sabe a dónde se destinan esos recursos económicos.

Al respecto, el secretario ejecutivo del Transporte Federado, José Orellana, dijo que cada sindicato se maneja de forma autónoma y que las determinaciones que asumen son consensuadas entre todos sus miembros.

“Cada uno de los sindicatos construye sedes sociales, campos deportivos en algunos casos. Como nosotros no tenemos aguinaldos se reúnen dineros para poder dar por ejemplo canastones a los afiliados cada fin de año. Cada uno de los sindicatos tiene sus propias características y ese dinero no va a parar a los bolsillos de los dirigentes”, afirmó.

Trufis y micros que recorren la avenida 25 de Mayo. | José Rocha

Orellana dice que “no es pagar no más para ingresar a una línea”. “cada uno de los sindicatos regula por ejemplo el número de afiliados que trabaja en una ruta. Si se hace una sobre carga, afectas a todos los afiliados”.

“Los sindicatos de manera independiente se administran. Hay algunos sectores que como no saben cómo se manejan los sindicatos tratan de buscar cosas negativas. Nosotros trabajamos en lo nuestro, no nos molestamos en saber cuál es la vida de otros sectores y en ese ámbito nosotros pedimos que se respete la forma de organización de nuestro sector”, agregó el ejecutivo de los Federados.

Sin embargo, la mayoría de los choferes consultados coincidieron en que debería haber una fiscalización a los sindicatos y una normativa que regule el ingreso a los mismos.

“No se sabe a dónde va el dinero, muchos dirigentes se enriquecen pues con esos dineros, son pocos los beneficios para nosotros. Nunca rinden cuentas ni nada, nosotros los choferes no sabemos nada, al final solo nos dedicamos a trabajar mientras los dueños se enriquecen con nuestro trabajo y los dirigentes se vuelven millonarios con los aportes y los ingresos que entran en cada sindicato. Tienen que ver no más sus casas que parecen mansiones y sus vagonetas modernas”, dijo otro conductor de quien no se revelará su nombre.

En el Sindicato de Micros, una parte de los aportes van destinados a la manutención de su sede o a seguros de salud que pueden cubrir casi el total de los gastos.

“Es harta la plata que entra a los dirigentes, ellos dicen que trabajan y dan beneficios pero casi nada se ve”, dijo Martha, esposa de un chofer que opera en un micro de la línea A.

Lo cierto es que no hay ni habrá un control sobre los recursos que maneja cada sindicato, esto debido a la autonomía que tienen cada uno ellos y a sus estructuras organizativas.

Según datos de la dirección de Tráfico y Vialidad, en Cochabamba hay más de 120 líneas de transporte libre y federado registradas.

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No hay una renovación perceptible del transporte

Según el informe “Estadísticas del Parque Automotor 2003 - 2017” del Instituto Nacional de Estadística (INE), en Cochabamba hay 339.468 vehículos particulares y 42.641 motorizados del sector público.

Hay 1.923 micros de los cuales 34 son modelos inferiores al año 1969.

100 son modelos de los años 1970 a 1975, 330 de 1976 a 1980, 309 entre 1981 y 1985, 669 que son del 1986 al 1990, 368 de 1991 a 1995, 58 entre 1996 y 2000. Del año 2000 al 2018 tan solo son 55.

Los minibuses en Cochabamba son 6.310. 1.724 son modelos del 2016 al 2018. Sin embargo hay 1.061 que aún operan y que son de los años 1991 a 1995.

En el caso de los automóviles (taxi trufis), operan 5.837. Predominan modelos de 1986 a 1990 que son 1.998 autos. Siguen modelos entre 1991 y 1995 que ascienden a 1.009.

A pesar de ser el tercer departamento más poblado del país, Cochabamba tiene casi el doble de vehículos de transporte público que La Paz y Santa Cruz.

Al respecto, el dirigente del transporte Federado asegura que una renovación absoluta del parque automotor de su sector es difícil por diversos aspectos.

Apunta a las autoridades que no coadyuvan con un incentivo para reducir aranceles e impuestos y que las ganancias de cada afiliado en pocos casos van destinadas a mejoras pues primero deben cubrir las necesidades familiares.

Por ejemplo hay un cobro de impuestos por parte del municipio de 7.000 a 8.000 bolivianos para los vehículos nuevos. “Se dijo en su momento que para autos cero kilómetros menos impuestos y para autos viejos más impuestos pero no hay nada de eso”, asegura Orellana a tempo de indicar que se realizan constantes campañas para que al menos los choferes mejoren el estado de sus vehículos antiguos.

En noviembre de 2013, el entonces secretario ejecutivo de la Federación Departamental del Transporte de Cochabamba, Lucio Gómez, informó que el presidente Evo Morales se comprometió a financiar 50 millones de dólares, en créditos, para renovar el parque automotor del sector público de esa región. Este proyecto quedó estancado.

Sin embargo, según datos del mismo transporte Federado, cerca de 30 por ciento del sector ha logrado renovar sus motorizados con el objetivo de dar un mejor servicio a la población. Esta situación demuestra que si es posible una innovación.

“Varios compañeros se han aventurado a renovar sus autos pero eso deja huellas en el seno de sus familias porque los ingresos ya no son los mismos. Pero hay sectores que no pueden porque los costos son elevados”, afirma Orellana.

Contrariamente, los choferes consultados sobre la situación del transporte coincidieron en que sí es posible renovar los vehículos. “Claro que se puede, es cuestión de invertir para mejorar, pero los dueños rechazan esto y es algo de lo que no se les puede hablar. La gente se queja y nosotros escuchamos los insultos por el estado de los carros”, indica el conductor Marcelo.

“Si el dueño recibe 300 bolivianos por día de renta pues obviamente puede acceder a un motorizado nuevo y comprarlo. Claro que es un enorme esfuerzo pero son cosas en las que se debe invertir, el auto que yo manejo es viejo y está todo mal”, expresa el chofer de nombre Juan.

Por otro lado, el dirigente de los Federados asegura que en cumplimiento a la Ley Municipal 151, que obliga a los taxi trufis a subir de categoría y convertirse en buses, el 85 por ciento de los afiliados ya lo ha hecho; pero el resto se ve imposibilitado por la falta de apoyo.

“Le guste o no le guste el transporte a algunas personas, nosotros vamos hasta el último rincón de la ciudad, hay compañeros que se levantan a las 4 de la madrugada a trabajar y vuelven en las noches a sus hogares. Sin apoyo de las autoridades poco podemos hacer”, expresa.

En 2016, el Concejo Municipal aprobó una norma que prohíbe la baja de modalidad en el servicio del transporte público de pasajeros en el Cercado, lo cual obliga a los taxi trufis pasar a vehículos que tienen mayor espacio en el lapso de tres años.

Orellana añadió que según la Ley General del Transporte, los tres niveles del Estado deben buscar mecanismos financieros para la renovación constante del parque automotor público en todo el país.

Los choferes indican que la última campaña de renovación del transporte público del país fue hace 40 años, cuando se implementaron políticas gubernamentales que facilitaron el acceso a buses para que presten servicio público. Una gran parte de éstos son los que continúan circulando por las calles de la ciudad de Cochabamba.

El director de Movilidad Urbana de la Alcaldía de Cercado, Ever Rojas, explica que en la actualidad el 60 por ciento de las movilidades que se usa para el transporte público corresponden a los minibuses, que llevan entre 9 y 14 pasajeros. “Son el sector de mayor presencia, relegando  al transporte masivo, el cual actualmente ocupa el 6 o 7 por ciento”.

Lo evidente es lo que manifiesta la ciudadanía que día a día recurre al transporte público para desplazarse por diferentes puntos de la ciudad y el departamento.

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Transportistas denuncian falta de trabajo coordinado para dar soluciones íntegras

Los sectores Federado y el Libre, coinciden en que no hay la voluntad de las autoridades para dar soluciones integrales a todos los conflictos que vive la ciudad. Ambos sectores admiten ser parte del problema, pero rechazan que se los acuse de ser los absolutos responsables del caos que vive Cochabamba.

“En Cochabamba se vive un caos porque hay soluciones parciales que no funcionan por parte de las autoridades. No hay cumplimiento de ordenanzas municipales, los comerciantes copan todo, no es posible que haya patentes para la calzada y que los comerciantes sigan creciendo a costa del espacio en la ciudad”, dice Orellana.

Por su parte, el ejecutivo de la Federación del Transporte Libre de Cochabamba manifiesta que debería haber una actualización de rutas para el transporte de las zonas de Ushpa Ushpa, K'ara K'ara, Pampa San Miguel, Alto Buena Vista y otros ya que “las líneas no llegan al centro de la ciudad y las personas deben tomar otro transporte adicional”.

Por otro lado, ambos sectores aseguran que la restricción universal propuesta por la Asociación de Radiomóviles de Cochabamba (Aramco) es absurda y no ayudaría en nada al desfogue de vías. “Esto sería aceptar que el transporte es el responsable de todo el caos”, menciona el dirigente de los Federados.

Según los transportistas, aplicar una restricción universal provocaría escasez de motorizados en el día a día y protestas de la gente por la ausencia de vehículos, además de mayores incorporaciones a los sindicatos y por lo tanto más autos en las calles.

El humo de un micro que recorre el Prado de Cochabamba. | Daniel James

Ambos sectores también coinciden en que el traslado de la terminal de buses es urgente. Sin embargo, no existe un acuerdo para esta implementación que según los choferes, daría solución a gran parte del embotellamiento registrado a diario en Cochabamba.

La Alcaldía y la Gobernación se disputan la construcción de la nueva terminal desde 2016, pero ninguna de las instituciones inscribió recursos en su POA. En 2019 tampoco hay montos presupuestados.

El municipio preveía invertir 80 millones de bolivianos de recursos propios o con participación privada. La Gobernación iba a gestionar un crédito de 84 millones de bolivianos. Sin embargo, al no haber un presupuesto para esta obra, el traslado de la terminal de buses está cada vez más lejano.

“Esos temas ensombrecen nuestra labor como dirigentes. Pero sí o sí tenemos que pelear como transportistas y con el resto de las instituciones para dar soluciones integrales a la contaminación, al congestionamiento, al comerciantado desproporcional, la mala infraestructura de la red de alcantarillado y agua potable, y sobre todo el desastre que hay en el río Rocha que es una descarga de aguas toxicas y un nido de contaminación”, manifiesta el dirigente Flores.

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Desdobles y nivelación de tarifas: temas que no hallan solución

En Cochabamba el pasaje es de bolivianos 1,90. Prácticamente todos los usuarios pagan 2.00 Bs y nunca piden su cambio. Esta situación ha sido permanente durante los últimos cinco años y seis meses, cuando se estableció la actual tarifa. 

Actualmente está en debate el costo del pasaje. Según resultados del estudio de costos que se hizo desde el Ejecutivo municipal, el pasaje debería incrementarse a 2,09 bolivianos, por lo cual el precio se redondearía a Bs 2,10.

Los transportistas rechazan esta cifra y aseguran que el costo del pasaje debería ser mayor aún. “Son más de cinco años que no hay una nivelación, el precio de los alimentos suben, el pan subió de 20 centavos a 50, los sueldos se incrementan, hay aguinaldos y dobles aguinaldos, pero para el transporte no hay nada”, reclama José Orellana.

Sin embargo, el presidente de la Federación de Juntas Vecinales de Cochabamba (Fejuve), Eliseo Alejandro Choque, anticipó que este sector no permitirá la nivelación del pasaje porque “los conductores no respetaron el acuerdo de hace cuatro años”, cuando se determinó que el precio sería de 1,90 bolivianos y los conductores cobraron Bs 2,00.

A esto se suman los desdobles. En determinados horarios, sobre todo en la noche. La Ordenanza Municipal 4027 que establece las rutas de transporte público es violada por muchos conductores.

La alteración de rutas por parte de los choferes es frecuente. Según datos de la dirección de Movilidad Urbana, cada día se sancionan al menos a diez conductores.

"Lo único que hacen los desdobles es perjudicar las ganancias, generar más trancaderas y confundir a la gente. Cambian rutas para recoger más personas, evitar calles congestionadas y aprovecharse del caos de la ciudad", expresa José Luis Flores, ejecutivo de la Federación del Transporte Libre de Cochabamba.

Los guardias municipales son los encargados de controlar los desdobles. Existen diferentes puntos de control en toda la ciudad pero la viveza de muchos conductores sobrepasa la vigilancia y a diario se ven líneas de trufis y taxi trufis que violan las rutas establecidas.

Este panorama pone en evidencia el decadente sistema urbano de la ciudad. Lo evidente es que por muchos factores, el sistema de transporte no ha logrado acompañar al desarrollo de Cochabamba y ha generado un estancamiento que por muchos años no logra solucionarse.

La falta de coordinación entre transportistas y autoridades, las normas e incentivos que no se concretaron, las malas decisiones, la poca gestión urbanística y la deficiencia de las vías son algunos de los aspectos que han repercutido directamente sobre los ciudadanos, quienes no tienen otra opción que adaptarse al modelo de transporte que estanca a Cochabamba desde hace varias décadas.

Créditos redacción: 

Redacción e infografías: 
Christian Burgos

Créditos fotografía: 

Fotos: 
Daniel James - Pablo Rivera - José Rocha - Martín Numbela

Créditos vídeo: 

Producción audiovisual: 
Gerardo Bravo

“La primera parte de esta investigación fue realizada en el marco del Fondo Concursable Spotlight VI de Apoyo a la Investigación Periodística en los Medios de Comunicación que impulsa la Fundación Para el Periodismo con el apoyo del European Journalism Centre”.