Juan Carlos Ossio: “Todo en BoA necesita de una reingeniería”

Juan Carlos Ossio asumió hace menos de un mes la gerencia de BoA, donde, según sus palabras, se descubrieron manejos que llaman la atención y que exigen investigación. Sobre este tema, ademas de los incidentes de naves y proyectos inmediatos, habla en esta entrevista con Los Tiempos.

—¿Cómo encontró económicamente a BoA?

—Lo primero que hemos hecho es pedir informes de corte al 20 de noviembre a través de los cuales hemos podido tener una radiografía rápida de la empresa. Estamos contratando la auditoría financiera de 2019 y paralelamente iniciamos auditorías especializadas para verificar en términos operacionales, de mantenimiento y legales la situación real de la empresa.

—¿Cuándo comenzarían estas auditorías y cuándo se tendrían resultados?

—Comenzarían en enero de 2017. Estimo que tendremos resultados en marzo o abril.

—¿Hay indicios de irregularidades para demandar auditorías especializadas?

—Los bolivianos tenemos el derecho de saber en detalle cómo se manejó BoA desde 2007 hasta 2019. Hay prácticas que llaman poderosamente la atención. Por ejemplo, que en 2015 se haya creado BoA regional con 12 millones de dólares y la adquisición de dos aviones, y que a mediados de 2019 esta oficina reporte una pérdida de 4 millones de dólares y las dos naves estén en tierra, una con reparación inviable, y la otra con necesidad de un mantenimiento mayor, y que además se paguen 70 mil dólares mensuales por alquiler de turbina por un avión parado. Tenemos tripulación para estas naves que está en tierra. Otro tema, después de nueve años se ha logrado abrir el mercado del seguro aeronáutico de la compañía. Durante nueve años, BoA contrató a la misma compañía. Producto de nuestra apertura (licitación pública), hemos logrado un ahorro de un millón de dólares. Nos preguntamos por qué no se hizo esto antes. Otra área: catering. Hay una instrucción expresa de la anterior gestión de renovar automáticamente cada año el contrato con el actual proveedor, cuando lo más saludable es licitar el servicio y promover la competencia. En mantenimiento, llama la atención que la compra de repuestos se realice por mecanismos de excepción (compras de emergencia), lo que incluye subir el precio en 40 por ciento o incluso duplicarlo. Todos esto amerita una investigación especial no sólo del último año, sino de cuatro o cinco gestiones atrás.

—¿Se tiene calculado de cuál es la cantidad de dinero por la que se está investigando?

—Para que tengan una idea, BoA compra aproximadamente entre 5 y 6 millones de dólares mensuales de repuestos. En este momento, cuantificar en detalle sin hacer el estudio es aventurarse a la especulación. La forma de compra es la que nos lleva a inferir que estamos comprando caro, cuando podíamos comprarlo a precios de mercado, más razonables.

—En los últimos meses se reportaron muchos incidentes de las naves, ¿qué medidas se aplican?

—La primera medida ha sido concienciar a nuestra gente a ser puntuales. El mantenimiento es importante y crucial. Quiero ser muy enfático y claro: nuestros aviones no están mal mantenidos. Son seguros. Todo el mantenimiento se realiza en estricta sujeción a procedimientos avalados por aeronáutica nacional e internacional. Con relación a los incidentes, si analizamos la cantidad de operaciones que se han dado en estos 12 años de vida, vamos a ver que estamos en los ratios más bajos de la industria. BoA nunca ha sufrido un incidente o accidente mayor. Otra cosa es que podemos y debemos mejorar.

—¿Con cuántas naves trabaja actualmente BoA?

—Con 20, de las cuales más o menos seis están en mantenimiento programado y estamos volando con 14 o 15. El lunes pasado llegó una nueva Boeing 737-800 NG. Esperamos que se concluyan los trámites y entre en operación a más tardar en enero. Ese mismo mes se va a sumar una segunda nave con las mismas características, con lo cual vamos a tener 22 naves.

—La DGAC había restringido la llegada de ocho naves a El Alto, ¿en qué quedó esto?

—Es una restricción que consideramos debe ser replanteada. El problema no son las naves, sino la pista de El Alto, que está en muy malas condiciones y deteriora las naves. Son las 737-300, que están restringidas por un tema de tren de aterrizaje. Estamos demostrando técnicamente que las otras naves también comienzan a deteriorarse por el mismo problema.

—¿En qué quedaron las negociaciones con Airbus para adquirir dos naves de esta empresa?

—Se ha suscrito una carta de intenciones y se ha aprobado un decreto supremo que autoriza un financiamiento para el alquiler de estas dos naves, pero no se ha suscrito ningún contrato. Estamos haciendo un estudio más profundo para realmente convencernos sobre la viabilidad de esta adquisición.

—En la anterior administración se recortaron destinos, como Salta. ¿Cuántos destinos internacionales se tienen actualmente?

—Se tiene a Miami, Madrid, Sao Paulo, Buenos Aires, se han incrementado las frecuencias. Salta no se repuso por un tema comercial.

—Otro problema pendiente era el de los pilotos, que supuestamente no ganaban lo suficiente y preferían irse a líneas extrajeras, ¿en qué quedó esto?

—El problema se ha solucionado de manera parcial. El anterior Gobierno sacó un decreto supremo con una escala de compensación y bonificaba en función a horas trabajadas. Esto no resuelve el tema de fondo. Incorpora incentivos perversos que al final del día le cuestan más a la empresa. BoA puede obtener un ahorro si más bien acorta sus tiempos de vuelos, pero si se va a compensar a un piloto por volar más horas, obviamente que ellos van a ser lo posible por volar más. Hay que ver otro mecanismo de incentivo. En general, todo BoA necesita de una reingeniería y de una nueva escala a todo nivel salarial.

—¿Usted cree que el anterior Gobierno favoreció el monopolio de BoA?

—En la anterior gestión no se han aplicado las reglas de juego como debería. En Bolivia hay una apertura de mercado para las empresas. Se pueden aplicar restricciones que limitan la competencia cuando se hacen distribución de frecuencias y rutas sobre todo al extranjero. Allí debería primar un criterio de universalidad.

—Usted viene de Amaszonas, ¿cómo hará para congeniar eso con el mando en BoA sin incurrir en favorecimientos a alguna línea?

—No hay conflicto de intereses. Yo dejado de ser operario de Amaszonas en 2016. Hace tres años nadie se imaginaba que esta situación podía darse. Conflicto de intereses no tengo.

—Hay versiones que indican que usted asume el cargo favorecido por Luis Fernando Camacho…

—Como buena parte de los bolivianos, he aplaudido al líder cívico. No lo conozco en persona. No sé si vino por allí la recomendación. No lo conozco y no tengo ninguna relación con el Comité Cívico de Santa Cruz.

FICHA PERSONAL

JUAN CARLOS OSSIO VIDAL

Formación: Máster en Finanzas Corporativas en Universidad Católica Boliviana y Universidad de Harvard.

Bachiller en Administración de Empresas Universidad Católica de Pernambuco.

Varios cursos de posgrado en aviación en Inglaterra, Colombia, Chile, Canadá, Argentina y Bolivia.

Trayectoria:

Vicepresidente de Finanzas y Administración Aerolínea Amaszonas.

Director de Regulación Superintendencia de Transporte.

Director de Planificación Superintendencia de Transporte.

Gerente de Aeropuerto Internacional de Viru Viru, en Servicios de Aeropuertos Bolivianos (Sabsa).

Gerente ejecutivo Acribol.

Asesor corporativo Starz Infinite.

Gerente General Smartideas.