El transporte público, un negocio en manos de pocos que acumulan dinero y poder
Christian Burgos
No es un secreto que el transporte público se ha convertido en un “gran negocio” para muchos dueños de vehículos que a diario recorren las calles y avenidas de Cochabamba para trasladar personas a diferentes zonas.
Lo que pocos conocen es el movimiento económico que se genera para ciertos grupos y el destino de los miles de dólares que se pagan para formar parte de una línea.
El transporte público se convierte en un negocio rentable para pocos y de pequeñas ganancias para muchos. La recaudación promedio mensual de un exitoso empresario, dueño de tres vehículos, puede ser más de 21.000 bolivianos, esto sin considerar los posibles gastos en reparaciones mecánicas.
Los dirigentes, tanto en Cochabamba como en otras ciudades, coinciden en que debe haber un cambio en el sistema de manejo que tiene el transporte público. Sin embargo, discrepan en que sea en la totalidad, e incluso se cuestionan sus formas de organización y adquisición de ganancias.
En sus mismas filas aseguran que la organización es reflejo de la mala proyección para lograr el desarrollo que las ciudades de Bolivia necesitan. En el sector apuntan a estructuras de poder, irregularidades, explotación laboral y nula coordinación entre los actores involucrados. Los directos afectados: los ciudadanos.
En La Paz, si bien el sistema de transporte ha permitido la incursión de otros medios de gran aceptación como el Teleférico y el Pumakatari, el servicio de los “minis” sigue siendo importante para población que exige un servicio de calidad y buen trato, situaciones que no siempre se cumplen.
“Es un 50 por ciento de las veces uso el teleférico, la otra mitad el minibús. Todo depende, los minibuses son rápidos en algunos sectores”, expresa Carlos, un visitador médico que recorre a diario la ciudad que es conocida también por el caos diario debido a las movilizaciones callejeras.
El descontento de la población antes del ingreso de estos otros medios de transporte eran frecuente las jornadas de paros y el descontento generalizado de la población que exigía un mejor servicio; sin embargo el sector del autotransporte se resistía.
Algunos conductores de minibuses aseguran que el poder y el enriquecimiento en el sector se da solo en ciertos grupos.
Siete de diez choferes consultados informaron que trabajan para “patrones” que tienen muchos vehículos, no solo en el transporte público, y que además “hacen empresa” en diferentes rubros.
Marcos, un chofer de 30 años que trabaja todos los días manejando un minibús, cuenta que está conforme con los 180 a 250 bolivianos que recibe a diario por su trabajo. Sin embargo, cuestiona que haya pequeños sectores que “expriman a los más necesitados y se lleven las mejores ganancias”.
“Uno gana bien, saca su renta diaria, come, vive, paga sus necesidades pero ahí no más. Los dueños tienen lujos, vagonetas, se compran flotas, multiplican su ganancia y viven felices. Sabemos que la gente nos odia pero ni siquiera es culpa nuestra, ni que fuéramos los dueños (…). Casi todos somos choferes, más del 90 por ciento, difícil es (que se vea) un dueño al volante”, asegura Marcos.
En Santa Cruz la situación del autotransporte también tiene sus matices. Para los dirigentes de transporte público cruceño, la Alcaldía “no tiene un equipo neto que se dedique a atender las necesidades del sector”.
"Las pegas (funciones de autoridades) tan importantes en una ciudad grande; que tienen que controlar caos vehicular, señalética y todo; tienen que ser para técnicos y no tienen que ser para políticos porque la política ha hecho que se violenten hasta las ordenanzas municipales", dice el dirigente del transporte, Aldo Terrazas.
Por su parte, los conductores también denuncian el enriquecimiento de pequeños grupos. “Hasta ganaderos tienen sus buses trabajando, esos son millonarios, nosotros solo ganamos lo justo”, relata un chofer cruceño que no quiso identificarse.
Terrazas asegura que a diferencia de otras ciudades, la apuesta de su sector en los últimos cuatro años fue la adquisición de 2.500 buses con 18 asientos, con capacidad de 30 pasajeros entre sentados y parados.
"Esto permite más frecuencia del transporte, que se mejoren los turnos, que no hayan retrasos. Se le trata de dar comodidad al pasajero", explica el dirigente.
Sin embargo, la población de Santa Cruz expresa la necesidad de un cambio que genere un impacto positivo, como lo hizo el Teleférico en La Paz.
“Trancaderas, accidentes, nadie respeta las señales, los buses siguen siendo los de hace 20 años, malos tratos a la gente, no paran en las paradas, ni a los abuelos ya respetan. Sería lindo tener un metro en Santa Cruz”, expresa un estudiante.
Para los dirigentes cruceños, otro factor determinante en la crisis que vive la región en su sistema de transporte público, es la migración de vehículos de La Paz a causa de los nuevos tipos de transporte como el Teleférico y los buses Pumakatari.
“Necesitamos seguridad jurídica para operar. Si se quiere migrar a un sistema masivo, a un cobro por sistema de tarjeta y a un sueldo mensual para el conductor, se tiene que tener una seguridad de permanencia por 15 años, eso no existe” señala el dirigente de la Federación de Transporte de Trufis Santa Cruz (Fedetracruz), David Alanoca.
Lo evidente en el eje del país; además de la desorganización y las irregularidades, es el estancamiento del desarrollo urbano que se ve reflejado a diario en el caos vehicular.
Cochabamba está repleta de taxitrufis (capacidad de siete pasajeros), La Paz de minibuses (capacidad de 10 pasajeros) y Santa Cruz de buses (capacidad de 15 pasajeros), que en su mayoría no logran satisfacer las necesidades de la ciudadanía.
De acuerdo a datos del Plan de Movilidad y Transporte del Área Metropolitana, el 55 por ciento de las personas utiliza el transporte público, 24 por ciento se traslada a pie, en moto y bicicleta; el 16 por ciento en vehículo propio y solamente el 4 por ciento viaja en taxi.
Estas cifras reflejan la utilidad y necesidad del transporte público para la ciudadanía que cuestiona en su cotidianidad el estancamiento del sector.
Muchos factores apuntan a que el actual sistema del transporte urbano y sus formas de organización impiden el impulso y el desarrollo de un medio alternativo moderno que logre beneficios reales para la población.
El transporte de la ciudad se ha convertido en blanco de duras críticas de la mayoría de la población que reclama por el servicio poco eficiente y los malos tratos a los usuarios.
Para entender el sistema de organización de los transportistas es necesario comprender que hay variables relacionadas con ganancias, inversiones y también pérdidas.
Las avenidas como la Oquendo, San Martín, 25 de Mayo, Heroínas, Aroma, Barrientos y Ayacucho son las rutas más codiciadas por los choferes porque son estratégicas para que los ciudadanos se movilicen a los cuatro puntos cardinales de Cochabamba.
Si una línea de algún sindicato del transporte libre o federado, recorre estas avenidas troncales, se convierte automáticamente en una “mina de oro”, afirma Claudio, un joven chofer que pagó 7 mil dólares para ingresar a una línea que recorre toda la Ayacucho, llega a la zona de Pacata Baja e incluso hasta el sector de Villa México, en la zona sur.
Claudio indica que sus ganancias diarias son de 250 a 300 bolivianos. “Los domingos se gana más porque la gente va de paseo a todo lado, la semana pasada saqué 430 bolivianos de todo el día (domingo) de trabajo”.
Su caso es uno de los pocos positivos, es decir de los que invierten, recuperan su dinero y logran ganancias. Hay una gran cantidad de personas que “solo son choferes”, como dice Pablo (nombre ficticio).
“Muchos solo somos choferes y la ganancia es mínima, yo he trabajado para varios dueños (de autos) en varias líneas y la diferencia es casi nada. Trabajas mucho, día y noche, y recibes solo renta (diaria). Yo quisiera tener mi propio auto y trabajar para mí solito, ahí recién se gana bien”, señaló el chofer.
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En un sondeo realizado por Los Tiempos, en el que se consultó a 20 choferes de dos líneas que recorren la avenida Oquendo, se evidenció que 18 de ellos no son dueños de los vehículos que manejan y solo trabajan en calidad de choferes.
“El transporte ya no es un negocio y ya no significa grandes ganancias. Ahora se trabaja para sostener a la familia y llevar el pan de cada día a nuestros hijos, es una forma de sustento para nuestras familias no es una forma de ganancias millonarias como muchos piensan”, afirma José Luis Flores, ejecutivo de la Federación del Transporte Libre de Cochabamba.
Sin embargo, Marcelo, un padre de familia que trabaja siete años como chofer de un trufi, aseguró que los enriquecimientos se dan en los “dueños de más de tres carros que con seguridad tienen ganancias diarias de más de mil bolivianos”.
Juan (nombre ficticio), un chofer que empezó a trabajar hace dos años, dijo que es empleado de una persona dueña de tres micros y dos taxi trufis. “Tienen privilegios en sus sindicatos, ganan mucho dinero a costa del trabajo de nosotros. Yo me rompo la espalda por 120 bolivianos diarios, después de trabajar de ocho de la mañana a ocho de la noche”, relata.
Daniel, que también trabaja como chofer, confirmó la información que brindaron sus compañeros. Explica que cada día recibe 100 bolivianos y que el resto de las ganancias se van para el dueño del motorizado.
“El señor es militar y gana mucha plata, además tiene tres trufis y de ahí salen sus otras ganancias”, asevera.
Pero también hay pérdidas. Carlos Durán, dueño de dos autos Toyota Ipsum que operan en una de las codiciadas líneas que recorre la avenida Ayacucho, no negó que el negocio del transporte sea rentable para él aunque también asegura que “hay temporadas de muchas pérdidas”.
“De ganar se gana bien pero tienes que administrar el negocio. Los repuestos no los regalan, son cada vez más caros y nadie regula los precios. Cuando contratas choferes a veces son personas irresponsables, destrozan los autos y no los cuidan, pueden atropellar y también matar. Si se vuelca el auto se escapan, manejan borrachos. Hay que saber administrar para que sea buen negocio, no es así no más”, indica.
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Las líneas más caras son las del sector Federado. Las de micros como el 3V, Y, G, U y B, entre otras, son las más cotosas. Los precios para acceder a una ellas oscilan entre los 10 y 15 mil dólares.
“Yo me compré el micro hace 10 años, de esto vivo y da no más platita. Pagué 13 mil dólares, ahora piden 15 mil”, relató un conductor que prefirió no revelar su identidad.
Posteriormente están las líneas de trufis y taxi trufis. Los costos oscilan entre los 5 y 10 mil dólares. “Siete mil dólares he pagado al club, más el costo de mi auto que fue 10 mil, como 17 mil dólares he tenido que pagar para poder trabajar”, afirmó otro conductor.
Marina, una mujer chofer que trabaja en una línea de los Libres dijo que en ese sector hay más posibilidades de invertir ya que los accesos van desde los 200 hasta los 1.000 dólares. “Yo pagué 500 dólares para poder ingresar al sindicato. Antes de entrar aquí casi me voy al Federado pero no pude porque tenía que pagar 5 mil dólares, aquí está mejor”, detalló.
Todos los choferes que realizaron una inversión para poder operar en transporte público de Cochabamba, sea del sector Libre o del Federado, tuvieron que pagar grandes cantidades de dinero a los sindicatos pero ninguno de ellos sabe a dónde se destinan esos recursos económicos.
Al respecto, el secretario ejecutivo del Transporte Federado, José Orellana, dijo que cada sindicato se maneja de forma autónoma y que las determinaciones que asumen son consensuadas entre todos sus miembros.
“Cada uno de los sindicatos construye sedes sociales, campos deportivos en algunos casos. Como nosotros no tenemos aguinaldos se reúnen dineros para poder dar por ejemplo canastones a los afiliados cada fin de año. Cada uno de los sindicatos tiene sus propias características y ese dinero no va a parar a los bolsillos de los dirigentes”, afirmó.
Orellana dice que “no es pagar no más para ingresar a una línea”. “cada uno de los sindicatos regula por ejemplo el número de afiliados que trabaja en una ruta. Si se hace una sobre carga, afectas a todos los afiliados”.
“Los sindicatos de manera independiente se administran. Hay algunos sectores que como no saben cómo se manejan los sindicatos tratan de buscar cosas negativas. Nosotros trabajamos en lo nuestro, no nos molestamos en saber cuál es la vida de otros sectores y en ese ámbito nosotros pedimos que se respete la forma de organización de nuestro sector”, agregó el ejecutivo de los Federados.
Sin embargo, la mayoría de los choferes consultados coincidieron en que debería haber una fiscalización a los sindicatos y una normativa que regule el ingreso a los mismos.
“No se sabe a dónde va el dinero, muchos dirigentes se enriquecen pues con esos dineros, son pocos los beneficios para nosotros. Nunca rinden cuentas ni nada, nosotros los choferes no sabemos nada, al final solo nos dedicamos a trabajar mientras los dueños se enriquecen con nuestro trabajo y los dirigentes se vuelven millonarios con los aportes y los ingresos que entran en cada sindicato. Tienen que ver no más sus casas que parecen mansiones y sus vagonetas modernas”, dijo otro conductor de quien no se revelará su nombre.
En el Sindicato de Micros, una parte de los aportes van destinados a la manutención de su sede o a seguros de salud que pueden cubrir casi el total de los gastos.
“Es harta la plata que entra a los dirigentes, ellos dicen que trabajan y dan beneficios pero casi nada se ve”, dijo Martha, esposa de un chofer que opera en un micro de la línea A.
Lo cierto es que no hay ni habrá un control sobre los recursos que maneja cada sindicato, esto debido a la autonomía que tienen cada uno ellos y a sus estructuras organizativas.
Según datos de la dirección de Tráfico y Vialidad, en Cochabamba hay más de 120 líneas de transporte libre y federado registradas.
A estos datos se suma el hecho de que los transportistas se vuelven “dueños” completos de las calles ya que la ruta de toda una línea puede ser negociada “internamente” por cifras millonarias.
“Son incontables las líneas que se han negociado internamente y luego no se sabe cómo solucionan el tema legal para que sean reconocidos por las alcaldías. Son millonadas de dinero que se mueven y se han movido por la compra directa de rutas”, reveló uno de los choferes consultados.
Son cuatro los perfiles identificados en el negocio del transporte público. La mayoría depende de unos cuantos, algunos son “sus propios jefes”, pero una minoría es la que se lleva la mejor y mayor tajada de la torta.
De acuerdo a información proporcionada por diversas fuentes del sector, en un sindicato grande existen entre 10 a 15 dirigentes “eternizados en poder y control” de los cuales “solo tres o cuatro” manejan los “asuntos importantes”. El resto, que su mayoría son choferes asalariados, no tienen derecho a opinar.
Expolíticos, empresarios, importadores de repuestos automotrices y “personas que cuentan con millonarias cifras de dinero” son quienes manejan el transporte público en Cochabamba y el resto del país.
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Trabajar 14 horas llama la atención. Sin embargo, varios choferes aseguran que trabajan casi días enteros a cambio de remuneraciones económicas mínimas.
Mauricio que vive en Sacaba, un joven chofer de 19 años, de lunes a sábado sale a las 5:00 de su casa en moto rumbo a la zona norte para ir recoger el taxi trufi que maneja a un garaje donde se guardan varios motorizados.
Termina su jornada laboral a las 19:00 o 20:00 e inmediatamente debe devolver el auto al dueño, darle parte de las ganancias y retornar a su domicilio para descansar y volver a cumplir la rutina al día siguiente.
“Trabajo todo el día porque me pagan bien no más pero son 14 horas también. Yo no me canso mucho pero tampoco puedo estar con mi hija siempre, tengo que trabajar no más”, asegura el chofer que recibe un salario aproximado de 4.000 bolivianos al mes.
Como él existen cientos de choferes que dependen de un salario mensual o renta diaria a cambio de muchas horas de trabajo.
“La gente nos reclama por todo, piden mejoras en todo pero nosotros no tenemos nada que ver, solo somos choferes. Yo gano 100 bolivianos al día, no me parece la gran cosa, el resto se va a la renta diaria del dueño, como 250, pero él pone el gas (…). Es lo acordado en el contrato”, cuenta Edwin, nombre ficticio.
Al respecto, muchos dirigentes aseguran que no existe una explotación laboral. Explican que el chofer hace sus paradas y descansos cuando quiere e incluso consigue mejores ganancias que los dueños de los motorizados.
“Si digamos tú como dueño del carro acuerdas ir a mitades en las ganancias diarias, no tienes cómo controlar lo que el chofer gana al día y nosotros calculamos un desvió del 20% de las ganancias”, indica Aldo Terrazas, secretario General del Sindicato de Micros de Santa Cruz.
“Cuando un chofer asalariado trabaja horas extras gana pues dinero extra. Son ellos los que piden trabajar todo el día con el auto. Los dueños podrían contratar a dos choferes para que cada uno trabaje ocho horas al día por unos 3.000 bolivianos al mes, pero el mismo chofer prefiere que se le pague esos dos sueldos a él por trabajar todo el día, no hay tal explotación”, agrega.
El dirigente de la Federación de Transporte de Trufis Santa Cruz (Fedetracruz), David Alanoca, asegura que los “mal llamados sindicatos” deberían plantear la defensa de las ocho horas de trabajo para sus choferes asalariados.
Sin embargo, asegura que empresarios “dueños de hasta 20 vehículos” se camuflan en los sindicatos, se vuelven dirigentes y explotan laboralmente a jóvenes choferes.
“No hay un liderazgo en los mal llamados sindicatos. En su mayoría son sindicatos manejados por dirigentes que solo defienden sus intereses y sus ganancias millonarias”, señala.
Trece de cada quince choferes consultados aseguraron que trabajan más de 12 horas diarias sentados al frente de volante, soportando malos tratos, discriminación, pésimas condiciones en las vías a cambio de un salario o renta diaria “no muy buena”, dice Edwin.
No hay mayor utopía para un cochabambino que vivir en una ciudad ordenada, con aire de calidad, libre del caos vehicular, con calles y avenidas limpias, con un transporte masivo alternativo amigable con el medioambiente y también con reglas que sean respetadas por todos.
Muchos factores influyen en el desarrollo de una urbe. La construcción de ese sueño de ciudad ordenada, limpia y sustentable depende de los actores que día tras día usan ese espacio urbano para desplazarse, realizar diversas actividades y generar todo un movimiento económico.
Para la población, el desarrollo de esta ciudad se ve frenado por múltiples factores: basura, contaminación, corrupción, transporte público, informalidad del comercio y autoridades que no logran soluciones integrales a largo plazo, entre otros.
En Cochabamba hay proyectos que se visualizan como una alternativa como el tren metropolitano, actualmente en ejecución, pero también existen otros que quedaron en propuestas como el Llajtabús, a la fecha estancado.
Pese a estas intenciones; positivas, cuestionadas o fracasadas; Cochabamba continúa con un sistema de transporte público masivo obsoleto que no ha tenido transformaciones significativas en décadas. Para muchos ciudadanos ese es el principal factor por el que el departamento no consigue un desarrollo notorio.
Esto se ha reflejado en los últimos años ya que vehículos de menor capacidad han inundado las calles en medio de los intentos, casi nulos, por masificar el transporte público, brindar mejores condiciones y dar más fluidez a las vías de la ciudad, caracterizadas por embotellamientos constantes, mala señalética, accidentes y caos.
Lo cierto es que viajar sentado sobre fierros, en un espacio reducido sin lugar para las piernas y brazos, muchas veces de pie y sosteniendo una barra oxidada de acero, pero sobre todo sin medidas de seguridad, son las situaciones a las que ya están acostumbradas las personas que deben usar micros, trufis, taxi trufis y minibuses en Cochabamba.
Según el informe “Estadísticas del Parque Automotor 2003 - 2017” del Instituto Nacional de Estadística (INE), en Cochabamba hay 339.468 vehículos particulares y 42.641 motorizados del sector público.
Hay 1.923 micros de los cuales 34 son modelos inferiores al año 1969.
100 son modelos de los años 1970 a 1975, 330 de 1976 a 1980, 309 entre 1981 y 1985, 669 que son del 1986 al 1990, 368 de 1991 a 1995, 58 entre 1996 y 2000. Del año 2000 al 2018 tan solo son 55.
Los minibuses en Cochabamba son 6.310. 1.724 son modelos del 2016 al 2018. Sin embargo hay 1.061 que aún operan y que son de los años 1991 a 1995.
En el caso de los automóviles (taxi trufis), operan 5.837. Predominan modelos de 1986 a 1990 que son 1.998 autos. Siguen modelos entre 1991 y 1995 que ascienden a 1.009.
A pesar de ser el tercer departamento más poblado del país, Cochabamba tiene casi el doble de vehículos de transporte público que La Paz y Santa Cruz.
Al respecto, el dirigente del transporte Federado asegura que una renovación absoluta del parque automotor de su sector es difícil por diversos aspectos.
Apunta a las autoridades que no coadyuvan con un incentivo para reducir aranceles e impuestos y que las ganancias de cada afiliado en pocos casos van destinadas a mejoras pues primero deben cubrir las necesidades familiares.
Por ejemplo hay un cobro de impuestos por parte del municipio de 7.000 a 8.000 bolivianos para los vehículos nuevos. “Se dijo en su momento que para autos cero kilómetros menos impuestos y para autos viejos más impuestos pero no hay nada de eso”, asegura Orellana a tempo de indicar que se realizan constantes campañas para que al menos los choferes mejoren el estado de sus vehículos antiguos.
En noviembre de 2013, el entonces secretario ejecutivo de la Federación Departamental del Transporte de Cochabamba, Lucio Gómez, informó que el presidente Evo Morales se comprometió a financiar 50 millones de dólares, en créditos, para renovar el parque automotor del sector público de esa región. Este proyecto quedó estancado.
Sin embargo, según datos del mismo transporte Federado, cerca de 30 por ciento del sector ha logrado renovar sus motorizados con el objetivo de dar un mejor servicio a la población. Esta situación demuestra que si es posible una innovación.
“Varios compañeros se han aventurado a renovar sus autos pero eso deja huellas en el seno de sus familias porque los ingresos ya no son los mismos. Pero hay sectores que no pueden porque los costos son elevados”, afirma Orellana.
Contrariamente, los choferes consultados sobre la situación del transporte coincidieron en que sí es posible renovar los vehículos. “Claro que se puede, es cuestión de invertir para mejorar, pero los dueños rechazan esto y es algo de lo que no se les puede hablar. La gente se queja y nosotros escuchamos los insultos por el estado de los carros”, indica el conductor Marcelo.
“Si el dueño recibe 300 bolivianos por día de renta pues obviamente puede acceder a un motorizado nuevo y comprarlo. Claro que es un enorme esfuerzo pero son cosas en las que se debe invertir, el auto que yo manejo es viejo y está todo mal”, expresa el chofer de nombre Juan.
Por otro lado, el dirigente de los Federados asegura que en cumplimiento a la Ley Municipal 151, que obliga a los taxi trufis a subir de categoría y convertirse en buses, el 85 por ciento de los afiliados ya lo ha hecho; pero el resto se ve imposibilitado por la falta de apoyo.
“Le guste o no le guste el transporte a algunas personas, nosotros vamos hasta el último rincón de la ciudad, hay compañeros que se levantan a las 4 de la madrugada a trabajar y vuelven en las noches a sus hogares. Sin apoyo de las autoridades poco podemos hacer”, expresa.
En 2016, el Concejo Municipal aprobó una norma que prohíbe la baja de modalidad en el servicio del transporte público de pasajeros en el Cercado, lo cual obliga a los taxi trufis pasar a vehículos que tienen mayor espacio en el lapso de tres años.
Orellana añadió que según la Ley General del Transporte, los tres niveles del Estado deben buscar mecanismos financieros para la renovación constante del parque automotor público en todo el país.
Los choferes indican que la última campaña de renovación del transporte público del país fue hace 40 años, cuando se implementaron políticas gubernamentales que facilitaron el acceso a buses para que presten servicio público. Una gran parte de éstos son los que continúan circulando por las calles de la ciudad de Cochabamba.
El director de Movilidad Urbana de la Alcaldía de Cercado, Ever Rojas, explica que en la actualidad el 60 por ciento de las movilidades que se usa para el transporte público corresponden a los minibuses, que llevan entre 9 y 14 pasajeros. “Son el sector de mayor presencia, relegando al transporte masivo, el cual actualmente ocupa el 6 o 7 por ciento”.
Lo evidente es lo que manifiesta la ciudadanía que día a día recurre al transporte público para desplazarse por diferentes puntos de la ciudad y el departamento.
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En Cochabamba el pasaje es de bolivianos 1,90. Prácticamente todos los usuarios pagan 2.00 Bs y nunca piden su cambio. Esta situación ha sido permanente durante los últimos cinco años y seis meses, cuando se estableció la actual tarifa.
Actualmente está en debate el costo del pasaje. Según resultados del estudio de costos que se hizo desde el Ejecutivo municipal, el pasaje debería incrementarse a 2,09 bolivianos, por lo cual el precio se redondearía a Bs 2,10.
Los transportistas rechazan esta cifra y aseguran que el costo del pasaje debería ser mayor aún. “Son más de cinco años que no hay una nivelación, el precio de los alimentos suben, el pan subió de 20 centavos a 50, los sueldos se incrementan, hay aguinaldos y dobles aguinaldos, pero para el transporte no hay nada”, reclama José Orellana.
Sin embargo, el presidente de la Federación de Juntas Vecinales de Cochabamba (Fejuve), Eliseo Alejandro Choque, anticipó que este sector no permitirá la nivelación del pasaje porque “los conductores no respetaron el acuerdo de hace cuatro años”, cuando se determinó que el precio sería de 1,90 bolivianos y los conductores cobraron Bs 2,00.
A esto se suman los desdobles. En determinados horarios, sobre todo en la noche. La Ordenanza Municipal 4027 que establece las rutas de transporte público es violada por muchos conductores.
La alteración de rutas por parte de los choferes es frecuente. Según datos de la dirección de Movilidad Urbana, cada día se sancionan al menos a diez conductores.
"Lo único que hacen los desdobles es perjudicar las ganancias, generar más trancaderas y confundir a la gente. Cambian rutas para recoger más personas, evitar calles congestionadas y aprovecharse del caos de la ciudad", expresa José Luis Flores, ejecutivo de la Federación del Transporte Libre de Cochabamba.
Los guardias municipales son los encargados de controlar los desdobles. Existen diferentes puntos de control en toda la ciudad pero la viveza de muchos conductores sobrepasa la vigilancia y a diario se ven líneas de trufis y taxi trufis que violan las rutas establecidas.
Hace un par de décadas, los dirigentes del sector eran choferes asalariados; sin embargo, con el pasar de los años, los propietarios de vehículos se apropiaron de las instituciones sindicales, logrando un control de las mismas.
Para los choferes de base, los responsables del estancamiento, además de sus dirigentes y patrones, son los gobiernos municipales y departamentales, que podrían romper las estructuras de poder en el transporte público a través de normas concretas y el cumplimiento de los estatutos autonómicos y las cartas orgánicas.
Por otro lado, los transportistas coinciden en que no hay la voluntad de las autoridades para dar soluciones integrales a todos los conflictos que vive la ciudad de Cochabamba. Los transportistas admiten ser parte del problema, pero rechazan que se los acuse de ser los absolutos responsables del caos que vive Cochabamba.
“En Cochabamba se vive un caos porque hay soluciones parciales que no funcionan por parte de las autoridades. No hay cumplimiento de ordenanzas municipales, los comerciantes copan todo, no es posible que haya patentes para la calzada y que los comerciantes sigan creciendo a costa del espacio en la ciudad”, dice el dirigente, José Orellana.
Por su parte, el ejecutivo de la Federación del Transporte Libre de Cochabamba manifiesta que debería haber una actualización de rutas para el transporte de las zonas de Ushpa Ushpa, K'ara K'ara, Pampa San Miguel, Alto Buena Vista y otros ya que “las líneas no llegan al centro de la ciudad y las personas deben tomar otro transporte adicional”.
Por otro lado, ambos sectores aseguran que la restricción universal propuesta por la Asociación de Radiomóviles de Cochabamba (Aramco) es absurda y no ayudaría en nada al desfogue de vías. “Esto sería aceptar que el transporte es el responsable de todo el caos”, menciona el dirigente de los Federados.
Según los transportistas, aplicar una restricción universal provocaría escasez de motorizados en el día a día y protestas de la gente por la ausencia de vehículos, además de mayores incorporaciones a los sindicatos y por lo tanto más autos en las calles.
Ambos sectores también coinciden en que el traslado de la terminal de buses es urgente. Sin embargo, no existe un acuerdo para esta implementación que según los choferes, daría solución a gran parte del embotellamiento registrado a diario en Cochabamba.
La Alcaldía y la Gobernación se disputan la construcción de la nueva terminal desde 2016, pero ninguna de las instituciones inscribió recursos en su POA. En 2019 tampoco hay montos presupuestados.
El municipio preveía invertir 80 millones de bolivianos de recursos propios o con participación privada. La Gobernación iba a gestionar un crédito de 84 millones de bolivianos. Sin embargo, al no haber un presupuesto para esta obra, el traslado de la terminal de buses está cada vez más lejano.
“Esos temas ensombrecen nuestra labor como dirigentes. Pero sí o sí tenemos que pelear como transportistas y con el resto de las instituciones para dar soluciones integrales a la contaminación, al congestionamiento, al comerciantado desproporcional, la mala infraestructura de la red de alcantarillado y agua potable, y sobre todo el desastre que hay en el río Rocha que es una descarga de aguas toxicas y un nido de contaminación”, manifiesta el dirigente Flores.
Este panorama pone en evidencia el decadente sistema urbano de la ciudad. Lo evidente es que por muchos factores, el sistema de transporte no ha logrado acompañar al desarrollo de Cochabamba y ha generado un estancamiento que por muchos años no logra solucionarse.
La falta de coordinación entre transportistas y autoridades, las normas e incentivos que no se concretaron, las malas decisiones, la poca gestión urbanística y la deficiencia de las vías son algunos de los aspectos que han repercutido directamente sobre los ciudadanos, quienes no tienen otra opción que adaptarse al modelo de transporte que estanca a Cochabamba desde hace varias décadas.
Según el último Estudio de Percepción Ciudadana, elaborado por el Observatorio La Paz Cómo Vamos, la mayor parte de la población de esa ciudad no aprueba el servicio de transporte público tradicional.
El 86% de los consultados cree que el sistema de transporte por cable Mi Teleférico es la mejor solución. Para el 69%, los buses PumaKatari son la mejor alternativa.
Pese a estas percepciones un 69% de la gente prefiere, por obligación y ahorro de dinero, el transporte público tradicional. Un 11 % da mayor valor al teleférico y casi un 10% al PumaKatari.
Estas cifras demuestran la importancia y necesidad de este servicio pero también reflejan los primeros pasos y la incursión de La Paz hacia un transporte masivo alternativo y que forma parte del desarrollo de la ciudad.
Entre los años 2014 y 2018, la red de teleféricos La Paz - El Alto, transportó a más de 164,3 millones de pasajeros y recaudó más de 259 millones de bolivianos.
Sin embargo, pese a estas pequeñas muestras de avance, el estancamiento igual persiste en la ciudad paceña y un reflejo de esto son los datos que arroja el municipio de La Paz. Cerca del 80% de los vehículos del transporte público tiene una antigüedad de entre 17 y 44 años.
Por su parte, Santa Cruz, que también vive una situación caótica, en mayo dio inicio al proyecto de Buses de Transporte Rápido (BRT). La obra abarcará gran parte del primer anillo. También será implementado en el segundo anillo.
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En febrero, los diputados opositores, Rafael Quispe y Wilson Santamaría presentaron una denuncia en la Fiscalía contra dirigentes del transporte de La Paz por recibir, de Vías Bolivia, el dinero recaudado del peaje de la Autopista La Paz - El Alto en cuentas personales.
La denuncia cayó contra Ismael Fernández, Rubén Sánchez, Fortunato Sirpa, José Antonio Choque, Crisóstomo Choque y Mario Silva.
Los choferes en su defensa alegaron que los recursos se depositaron en cuentas mancomunadas. Posteriormente el dirigente de la Confederación de Choferes de Bolivia, Ismael Fernández, reconoció que parte del dinero retenido por Vías Bolivia de los peajes de los choferes fue destinado a viáticos, viajes, dietas y farras.
El dinero era para un fondo de salud para los choferes de base asalariados, sin embargo, esos recursos habrían sido malgastados, por ello pidieron investigar todos esos aspectos por los delitos de apropiación indebida de bienes, malversación de fondos, contratos lesivos al Estado, incumplimiento de deberes y enriquecimiento ilícito de particulares con afectación al Estado.
Sin embargo, en junio el Ministerio Público señaló que el gasto que hicieron los choferes no se constituye en un daño económico al Estado porque esos fondos son privados. La Fiscalía rechazó investigar a la dirigencia de los choferes.
Muchos miembros de este sector, tanto a nivel dirigencial como las bases, creen que se debe romper con el sindicalismo dentro del transporte público para dar paso a asociaciones, empresas y cooperativas que conformen federaciones departamentales y que éstas se constituyan en una confederación nacional del transporte público.
A esto se deberían incorporar leyes municipales y depártanmeles que regulen la actividad. Pero también el sector debería ser reconocido por la Central Obrera Boliviana (COB). Algunos choferes aseguran que sería un primer paso para mejorar y avanzar en el desarrollo de las ciudades. La falta de cultura ciudadana es otro tema que juega un papel fundamental.
Para otros, además de una renovación absoluta que involucre la adquisición de flotas de mayor tamaño, es importante dar también un paso tecnológico. “Se podrían incorporar los pagos por tarjetas en buses de dos puertas. Ingresas por la puerta delantera, pasas tu tarjeta y en tu destino te bajas por la puerta trasera. Eso agiliza hasta la circulación de todo el parque automotor”, dice el secretario General del Sindicato de Micros de Santa Cruz.
La ciudadanía igual anhela una renovación del parque automotor, pero también exige medios alternativos, ciclovías, y vehículos amigables con el medioambiente. La población también reclama a las autoridades por falta de coordinación en los distintos niveles de gobierno, ausencia de planes y políticas que regulen el transporte.
Sin embargo, las autoridades de Cochabamba muestran sus debilidades. Un claro ejemplo es el Llajtabus, un proyecto que tenía el objetivo de poner en circulación seis Llajtabuses en las calles de Cochabamba, desde septiembre de 2018, como un periodo de prueba.
Se pretendía observar el tiempo de recorrido de estos buses, el comportamiento en el terreno y el establecimiento del pasaje. Incluso el municipio de Cochabamba anunció la adquisición de 55 a 60 motorizados que debían entrar en funcionamiento este año.
La realidad se plasma en una Cochabamba estancada en su desarrollo, llena de motorizados en sus calles, con un servicio de transporte público obsoleto, sin políticas que deparen un crecimiento urbano sustentable, sin fiscalización a quienes administran el servicio y con altos niveles de contaminación; pero con un negocio que a pesar de todo se mantiene sólido.
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"Esta investigación fue realizada en el marco del Fondo Concursable Spotlight VI de Apoyo a la Investigación Periodística en los Medios de Comunicación que impulsa la Fundación Para el Periodismo con el apoyo del European Journalism Centre”.
