El Sillar: está en marcha el proyecto alternativo

Entre tres opciones presentadas por la Sociedad Accidental APIA XXI para resolver de manera integral y definitiva los problemas de inestabilidad geológica en El Sillar, la Administradora Boliviana de Carreteras (ABC) escogió la alternativa denominada PAR Vial, que comprende la construcción de un nuevo tramo de 25 kilómetros entre los kilómetros 100 y 125 de la carretera nueva a Santa Cruz, sobre la ribera sur del río Espíritu Santo.
Aunque aún está en proceso, el proyecto ya tiene críticas en especial respecto a la falta de estudios que garanticen su factibilidad.
Sobre la base del informe de diseño preliminar presentado por el Consorcio APIA XXI, Waldo Aliaga, fiscal del proyecto integral de El Sillar, indicó que la alternativa escogida contiene varias ventajas: propone soluciones concretas a los puntos críticos del actual tramo, evita la erosión del río Espíritu Santo y emplaza la nueva plataforma sobre una zona más rocosa, donde las posibilidades de deslizamientos son mínimas, con excepción de una zona inestable por humedad a la altura del kilómetro 115, donde se construirá un túnel de aproximadamente 500 metros de longitud.
"La intención del proyecto es garantizar las 24 horas de los 365 días del año el tráfico vehicular por El Sillar, porque se busca habilitar plenamente tanto la ruta actual como la nueva a construirse en la ribera opuesta. Las dos rutas deben funcionar en paralelo", sostuvo.
La elaboración del estudio a diseño final de la alternativa PAR Vial, encomendada a APIA XXI, comprende la realización de estudios de geosísmica, geología, hidrogeología y levantamiento topográfico al detalle, que deben concluir y ser presentados hasta mediados de julio, para que la ABC defina una estrategia de financiamiento ante organismos de cooperación internacional.
Para mediados de abril esta prevista una inspección técnica de la senda abierta del nuevo tramo para definir exactamente la ruta y concluir el levantamiento topográfico y los estudios de drenaje y calidad de suelos al detalle.
Considerando que en Bolivia la construcción de un kilómetro de carretera tiene un costo aproximado de un millón de dólares, Aliaga estimó que la cimentación de la nueva plataforma, el túnel de 500 metros de longitud y las soluciones integrales a todos los puntos críticos de El Sillar, demandarán una inversión aproximada de 25 millones de dólares.
"Son costos aproximados, que pueden variar en la medida que así lo determinen los estudios hidrológicos, hidráulicos y geosísmicos al detalle que se vienen realizando en el lugar del nuevo trazo", indicó a tiempo de destacar que la alternativa escogida también propone un nuevo diseño del Puente Antahuacana y obras de envergadura para el mejoramiento en más de 75 puntos críticos de los 90 kilómetros que abarca la nueva carretera a Santa Cruz, entre la Presa de Corani y Villa Tunari.
Críticas
Fernando Delgadillo, presidente del Colegio de Ingenieros Geólogos, observó que la ABC escogió la alternativa PAR Vial sin el respaldo de un estudio geológico geotécnico que determine las condiciones de la cubierta cuaternaria existente entre los kilómetros 100 y 125 del nuevo tramo.
"Por los informes recabados hasta el momento hemos constatado que la alternativa escogida no cuenta con estudios de geomorfología al detalle ni un diseño de drenaje que permita conocer la naturaleza y origen de los suelos, donde se emplazará la nueva plataforma", sostuvo.
COSTOS
La Asociación Accidental APIA XXI-Lahmeyer Internacional-Sid Ingenieros cobrará la suma de 2,4 millones de dólares por realizar el Estudio Integral Técnico, Económico y Socio Ambiental del sector El Sillar y sitios críticos del tramo carretero presa Corani y Villa Tunari. Un 80 por ciento del presupuesto será cubierto por la ABC y el 20 por ciento restante por la Prefectura de Cochabamba, según el contrato de adjudicación del proyecto, suscrito el 9 de abril del año pasado.
APIA XXI y la Prefectura deben entregar sus proyectos a diseño final hasta julio
Amplían plazo para entregar proyectos
El plazo para que el consorcio APIA XXI entregue a la ABC el proyecto a diseño final de la alternativa PAR Vial, que inicialmente debía concluir el 30 de abril, fue ampliado hasta la primera quincena de julio, debido a muchas dificultades que confrontó la sociedad accidental para realizar una serie de estudios complementarios en terreno.
"Los trabajos de topografía, estudio de suelos y el diseño de drenaje, por ejemplo, no se pudieron realizar en los plazos establecidos debido a las intensas lluvias que cayeron en la región los últimos cuatro meses, el derrumbe de proporciones en el kilómetro 121, que aún persiste y posconflictos sociales del 11 de enero, que paralizaron el aparato productivo regional", sostuvo el Fiscal del Proyecto.
Respecto a la proyecto alternativo que prepara un equipo técnico de la Prefectura de Cochabamba, dijo que también solicitaron un plazo hasta julio para presentar su proyecto a diseño final, que comprende el mejoramiento de 120 kilómetros de la antigua carretera antigua al Chapare, con una inversión aproximada de 107 millones de dólares.
Advirtió, sin embargo, que "si la Prefectura entrega su proyecto alternativo para El Sillar, en el tiempo previsto, no será responsabilidad de la ABC decidir su viabilidad, porque no se trata de una ruta de la Red Fundamental, sino de un tramo prefectural, en el que el Gobierno no tiene ninguna tuición".
ANÁLISIS
La Sociedad de Ingenieros se declara en alerta
Hacemos pública nuestra profunda preocupación porque el consorcio Apia XXI-Lameyer-SID, a cargo del Estudio Integral del Sillar ha elegido ya la alternativa que consideran "óptima" sobre la cual se elaborará el Diseño Final, sin haber realizado los estudios técnicos suficientes para respaldar tal decisión. Este hecho, pone en serio riesgo el cumplimiento del objetivo principal que es tener una carretera disponible para transitar las 24 horas de los 365 días del año.
Luego de realizar un análisis de los documentos recibidos de ABC hasta la fecha, se concluye que el estudio no proporciona los elementos necesarios e imprescindibles para la elección de ninguna de las alternativas propuestas, en base a las siguientes observaciones:
a) La inestabilidad, complejidad geológica y las condiciones de precipitación y humedad permanentes no han sido encarados con la necesaria acuciosidad y rigor técnico.
b) El estudio geológico y geotécnico es insuficiente y muy general que no permiten caracterizar las condiciones de los depósitos cuaternarios que cubren y se extienden en el flanco norte de la ruta.
c) No existe un estudio geomorfológico de detalle así como tampoco un levantamiento geológico y estructural o mapeo de detalle.
d) La ausencia de un levantamiento geomorfológico y geológico de detalle no permite determinar la naturaleza y origen de los suelos que conforman la cobertura cuaternaria, es decir si son suelos residuales o transportados.
e) La ausencia del diseño de drenaje natural del área y la conformación de las micro-cuencas y quebradas no permiten conocer los efectos en la estabilidad de la masa o cobertura en función de las pendientes.
f) No existe un mapeo y análisis de pendientes en detalle, crucial para la determinación de la estabilidad y diseño de taludes estables, así como para la prevención de los deslizamientos.
g) No se tienen datos acerca de la resistencia de los suelos, su grado de cohesión o compactación, tampoco esta la determinación de la granulometría, limites plásticos, ángulo de fricción, modulo de elasticidad, de rigidez y de compresibilidad junto a un análisis de estabilidad de pendientes.
Si se suma a lo expuesto hasta ahora el hecho de que la elaboración de los estudios y documentos referidos no han contado con la participación de los técnicos originalmente propuestos, esta situación nos conduce a establecer un incumplimiento de contrato.
Por consiguiente, recomendamos que la fiscalización cumpla con su rol e instruya al consorcio la realización de forma inmediata de los estudios antes observados y recién se elija la alternativa "óptima".