Colombia afirma que LaMia y Aasana violaron protocolos

Bogotá |

El vuelo de LaMia accidentado cerca de Medellín, el 29 de noviembre, en el que murieron 71 personas, la mayoría del club de brasileño Chapecoense, violó protocolos de seguridad y de operación, aseveró ayer la Aeronáutica Civil de Colombia (Aerocivil) en el informe preliminar del siniestro tras revisar el procedimiento de despacho, las cajas negras y audios de la cabina del avión Bae Avro RJ85 2933.

El secretario de Seguridad Aérea de Aerocivil, Freddy Bonilla, declaró que el avión de LaMia tenía combustible limitado.

Añadió que el piloto, el copiloto y la copiloto conversaron sobre hacer una escala en Leticia (Colombia) o en Bogotá “porque el avión se encontraba en el límite de combustible”, pero finalmente no lo hicieron.

Leticia se descartó porque no tenían la certeza de que esté operable. Hoy se sabe que sí estaba disponible y podían repostar.  

Los pilotos probablemente calcularon llegar justo a tiempo a Medellín y no contaron que coincidirían con otros dos aviones.

El avión partió el 28 de noviembre del aeropuerto de Viru Viru en Santa Cruz con el equipo Chapecoense con un tiempo de ruta que correspondía al mismo de la autonomía de vuelo, con el tanque lleno para volar cuatro horas y 22 minutos y sin la reserva estándar de 30.   

La mayoría de las grabaciones de audio presentadas ayer en Bogotá fueron extraídas de las cajas negras que se examinaron en Londres por los fabricantes del aparato, precisó Bonilla, quien señaló que “todo está basado en evidencias”.

El avión debía tener además un segundo aeropuerto alterno en su plan de vuelo pero sólo registró el de Bogotá en Aasana de Bolivia, según la investigación.

El informe revela además que cuando el piloto pidió a la torre de control del José María Córdova de Medellín que le permitieran aterrizar, pese a que todavía no estaba en la aproximación a la pista, no informó de la gravedad de su situación ni que se apagaron dos de cuatro motores.

“En este punto tenían dos motores apagados y la tripulación no ha hecho ningún reporte de su situación, que era crítica, y continua reportando en forma normal” a la torre de control, explicó Bonilla.   

Poco después, con un tercer motor ya apagado, se escucha en los audios divulgados ayer cómo la torre le pregunta si necesita algún servicio adicional en tierra por una posible emergencia, y el piloto le responde que no.

Cuatro minutos antes del accidente se le apaga el cuarto motor y se produce la falla eléctrica total de la cual el piloto informa por un sistema primario ya que el resto había quedado desconectado por la falta de energía.

En su última conversación, el piloto pide “vectores” mientras desciende sin autorización para aterrizar. La torre le pregunta su altitud y le informa que todavía está a 8,2 millas (unos 13,1 kilómetros) de la pista, pero el avión ya no responde y todo queda en silencio por el impacto.

FALTA EL NOMBRE

Otro de los factores que apuntan a que la cadena de errores comenzó en Bolivia es que en el plan de vuelo no aparecía la firma del despachador, la persona que comprobó toda esta información y aprobó el vuelo.

“Nosotros no hemos tenido acceso al despacho previo, solo a las grabaciones, en Bolivia deben autorizarnos”, ha reclamado Freddy Bonilla.

Las autoridades colombianas no han mencionado a la funcionaria aeroportuaria boliviana que, tras el accidente, buscó asilo en Brasil tras ser acusada de “incumplimiento de deberes y atentado contra la seguridad del vuelo”.

En total 23 investigadores de Colombia, Brasil, Bolivia, Reino Unido y Estados Unidos conformaron el equipo de investigación del accidente. El informe de final Aerocivil de Colombia se conocerá en abril de 2017.

HALLAN MÁS IRREGULARIDADES

El “agotamiento de combustible” es la principal de una serie de irregularidades que se cometieron en el vuelo CP-2933 de Lamia, según la investigación. Sin embargo, también se reveló que el avión llevaba un peso mayor al permitido y volaba a una altitud para la cual no estaba autorizado.

Otra irregularidad fue que el avión no estaba certificado para volar por encima de 29.000 pies y en el plan de vuelo presentado a la Administración de Aeropuertos y Servicios Auxiliares a la Navegación Aérea (Aasana) de Bolivia se anotó que lo haría a 30.000.

La aeronave necesitaba una certificación de Separación Vertical Mínima Reducida para volar por encima de 29.000 pies. Aasana aprobó un plan de vuelo, por lo que, ahora hay que investigar “por qué se autorizó el despegue de LaMia sabiendo que no cumplía con la autonomía de vuelo”, planteó Bonilla.  

NO DECLARARON EMERGENCIA

Según la investigación preliminar, el copiloto Ovar Goytia insistió en la cabina que estaban al límite de combustible para llegar a su destino. Y aunque, según se escucha en las grabaciones de la caja negra, la tripulación contempló aterrizar en Leticia o Bogotá para reabastecer, se decidió seguir hacia Rionegro.

“Los miembros de la tripulación eran conscientes de la limitación de combustible y de que no era el adecuado que se necesitaba para llegar a Rionegro”, señaló el secretario de Seguridad Aérea de Aerocivil, Fredy Bonilla.

No obstante, el piloto Miguel Quiroga no informó en ningún momento de esa situación al control aéreo. Tampoco se declaró  emergencia, sino siete minutos antes del accidente. Poco antes habían solicitado prioridad para aterrizar, petición que fue concedida por la torre de control de Rionegro.

ATERRIZAJE

El piloto sólo pidió prioridad

El relato de las autoridades colombianas describe cómo una vez que la aeronave pasó por Bogotá se escucha al piloto decir que, dado el nivel de gasolina, necesitará hacer “un descenso directo”. “Este tipo de avión cuenta con un sistema de alerta sonora y visual de bajo nivel de combustible”, explicó Bonilla.

“De acuerdo con el manual da un promedio de 20 minutos de vuelo desde que se activa”. Así sucedió, pero el piloto no lo comunicó al control aéreo de Medellín. Unos 13 minutos antes de que se produjera el accidente, la tripulación comienza el vuelo de sostenimiento, empieza a dar vueltas a la espera de que le autoricen el aterrizaje.

A ocho minutos del trágico incidente, el copiloto solicita prioridad. “Hay que recordar que prioridad no significa emergencia”, ha especificado el responsable de Aeronáutica Civil. La controladora aérea le indica la ruta más directa y el piloto, sin notificar, comienza su descenso.

SEGÚN COLOMBIA

Bolivia colabora a medias

El director de aeronáutica civil de Colombia, Alfredo Bocanegra, dijo que su país no recibe colaboración para investigar el caso de algunas autoridades bolivianas.

“Hemos contado con la colaboración de gran parte de las autoridades, Bolivia no cuenta con un sistema ensamblado como el nuestro, un sistema único, está en varias dependencias, de unas hemos recibido colaboración y de otras no”, expresó Bocanegra durante la entrega del informe preliminar.

Consultado el funcionario sobre la declaración que hizo el viernes pasado, en referencia a que Colombia, y no Bolivia, está a cargo de la investigación, expresó: “Lo que quisimos decir es que pueden haber muchas investigaciones, piden hacer acciones legales Brasil, Paraguay también, Venezuela también, pero la investigación como suceso aéreo está exclusivamente a cargo del país donde sucede el impacto y ése es Colombia”.

EN COBIJA

No hizo parada alterna

El director de Aerocivil de Colombia, Freddy Bonilla, explicó que el avión registró en Bolivia un plan de vuelo en el que debía hacer una parada técnica en el aeropuerto de Cobija, fronterizo con Bolivia y así se lo informaron a las autoridades colombianas. Pero esa parada no se realizó.

El plan también decía que el avión estaba certificado para volar a más de 30.000 pies de altura, pero las autoridades encontraron que dicha certificación no existía y sólo tenía permiso para volar hasta 28.000.

Según Bonilla, esa certificación confirma que el avión tiene los equipos especiales que se requieren para ir seguro a una altura mayor.

“Aasana autoriza sin la certificación el plan de vuelo, lo cual no es correcto. Y la firma del despachador sin nombre”, dijo Bonilla. El siguiente paso es investigar quién autorizó el despegue pese a las observaciones.