Tecnología de conducción autónoma sube la presión a fábricas de vehículos

Pilita Clarck

La llegada de coches autónomos obliga a los fabricantes de coches a elegir entre retener el control de sus vehículos conforme se convierten en proveedores de servicios para consumidores o volverse proveedores para los operadores de los ‘robotaxis’ del futuro.

Al forjar alianzas con compañías de transporte privado (mientras desarrollan nuevas tecnologías en sus empresas), muchos fabricantes han evitado, por ahora, tomar una decisión.

Dos accidentes fatales recientes que involucraron coches autónomos  (uno de Tesla y otro de Uber) muestran los límites de la tecnología actual. Sirven de recordatorio (como muchos en la industria predicen) de que la autonomía total está a décadas de distancia.

Para los fabricantes que aún no deciden sobre sus modelos comerciales, esto les da más tiempo, pero no será para siempre; las primeras compañías están tomando la iniciativa, firmando tratos lucrativos a largo plazo para proporcionar hardware a la industria de taxis autónomos.

El acuerdo de Waymo de la semana pasada para comprar 20 mil vehículos eléctricos de Jaguar Land Rover (JLR) fue el segundo acuerdo importante en el sector después de la venta de Volvo de hasta 24 mil vehículos utilitarios deportivos XC90 a Uber en 2017.

Si bien el servicio de reserva de transporte privado sigue incipiente, y la gran mayoría de los consumidores aún posee autos, se espera que se expanda rápidamente a medida que los servicios se vuelven más comunes en ciudades, ayudado por la tecnología de conducción autónoma, que eliminará el costo de emplear conductores.

En general, el potencial para las empresas de transporte privado y conducción autónoma es enorme, pudiendo generar hasta 3 billones de dólares en ingresos para 2050, según un estudio de Intel y del grupo de investigación Strategy Analytics.

Credit Suisse estima que el mercado global de autos y transporte compartidos se expandirá de 17 mil millones de dólares en 2015 a 81 mil millones en 2030.

Sin embargo, competir en este mercado (algo que  compañías como Nissan, Renault, Mitsubishi Alliance y General Motors pretenden hacer) saca a los fabricantes de autos fuera de su zona de confort. Compañías consideradas tecnológicamente retrasadas, como JLR o Fiat Chrysler, han buscado acuerdos con compañías de tecnología.

Por el contrario, grupos que desean defender su propia tecnología, como Daimler de Alemania o GM de Estados Unidos, han evitado entregar sus vehículos a otras empresas para obtener tecnología adicional.

Aunque invirtió 500 millones de dólares en el grupo de transporte privado Lyft en 2016, GM ha seguido su propia estrategia para desarrollar una flota de robots, adquiriendo el grupo tecnológico Cruise y ha anunciado que lanzará un servicio de reserva de transporte privado el próximo año.

Mientras tanto, Ford, del que algunos analistas dicen que se ha quedado por detrás de su archirrival GM con respecto a la tecnología, recientemente firmó su propio acuerdo con Lyft.

Uno de los mayores defensores de la cooperación entre automóviles y grupos de tecnología es Sergio Marchionne, director ejecutivo de Fiat Chrysler. Ha criticado repetidamente a la industria por no dividir los costos de desarrollo de costosas tecnologías nuevas, como los autos con batería o sistemas de conducción autónoma. Él considera que hay pocas razones para invertir miles de millones para crear nuevos sistemas, mientras que otros con más experiencia en el desarrollo de software y sistemas de aprendizaje profundo desarrollan las mismas tecnologías.

En cierto sentido, esto no es muy diferente a las prácticas históricas de los fabricantes de autos que compran componentes en los que no se especializan, como neumáticos o cajas de engranajes, para especializarse en áreas tales como motores.

En un intento por transformar su negocio, Toyota, dijo que formaría una nueva alianza de movilidad con rivales de tecnología como Amazon, Uber y Didi. Como dijo sin rodeos en 2017 Akio Toyoda, director ejecutivo de Toyota, la batalla para obtener el liderazgo en los mercados automotrices autónomos, conectados, eléctricos y compartidos “no es ganar o perder, sino de sobrevivir o morir”.

Honda, el tercer fabricante más grande de Japón, conversó con Waymo durante meses e invirtió en Grab, el grupo de transporte privado con sede en Singapur, en un acuerdo que incluirá la oferta de motos Honda para los conductores de Grab.

Nissan, segundo mayor fabricante, se asoció con DeNA, productor de videojuegos, y recientemente iniciaron pruebas públicas de “robotaxis” en Yokohama, en las que recopilarán opiniones de 300 participantes.

El grupo, que también incluye a Renault y Mitsubishi de Francia, planea lanzar taxis autónomos para 2022.

Volvo ha declarado que quiere ser el “proveedor de elección” en la industria de viajes compartidos, mientras sigue trabajando en sus propios sistemas de conducción autónoma con Autoliv.

El presidente ejecutivo de Volvo, Hakan Samuelsson, dijo en marzo que la compañía también tenía conversaciones avanzadas con grupos de transporte privado, sin especificar compañías individuales. “No es un trato exclusivo con Uber (...) esperamos tratos con las demás”.

A pesar de firmar un trato con Waymo, JLR se distanció de afirmaciones de que sólo se convertirá en proveedor de equipamiento para las empresas de tecnología.

El director de estrategia de JLR, Hanno Kirner, dijo a Financial Times que el interés de su empresa en coches autónomos se extiende más allá de ser un proveedor de hardware para Waymo y Lyft, en las que JLR ha invertido. “Sólo hay que observar el sector de lujo, se trate de casas, relojes, teléfonos, lo que sea. Se trata de la experiencia total del cliente y va más allá de ser sólo una pieza de hardware”.

Kirner dijo que JLR busca alianzas con varias compañías para abarcar todo el espectro de usos de vehículos autónomos, desde servicios de reserva de transporte privado hasta transporte público y automóviles de propiedad individual. Otros piensan que las alianzas son esenciales para sobrevivir.

Después de los dos accidentes fatales que involucraron automóviles sin conductor, esta necesidad de cooperación se ha vuelto aún más importante según algunos directores ejecutivos, que piensan que es la mejor manera de abordar los problemas de seguridad.

Stefan Heck, director ejecutivo de Nauto, una nueva empresa de tecnología autónoma de Silicon Valley, en la que Toyota, BMW y GM han invertido y se han asociado para la recopilación de datos, sostuvo: “Ningún fabricante de automóviles puede obtener suficiente experiencia lo suficientemente rápido como para desarrollar un vehículo autónomo tan seguro como todos lo desean”.