JOCA llegó por El Mutún escapando de crisis española
“Nuestra política es la transparencia”. Eso fue lo que afirmó el gerente del proyecto del tren metropolitano de la Asociación Accidental Tunari por parte de la española JOCA, Domingo García Mahillo, en una entrevista en Los Tiempos.
Después de varios intentos por conversar sobre el megaproyecto durante dos años, el ingeniero en caminos, canales y puertos se mostró abierto a hablar sobre los detalles de este nuevo medio para Cochabamba.
Contó que JOCA llegó a Bolivia interesada en hacer un ferrocarril para sacar el hierro de El Mutún y escapando de la crisis económica en España; pero como el proyecto no avanzó, migró al tren metropolitano.
En 2015, se adjudicó por invitación un contrato por 504 millones de dólares que quedó cancelado y, en 2017, bajo el rótulo de Asociación Tunari, se hizo del segundo, por 477 millones.
En diciembre tiene que presentar el proyecto a diseño final, por lo que García sostiene que “esta parte del trabajo, que no se ve, es el corazón de la obra. De cómo se haga depende el resto de la ejecución”.
—¿Cómo llega JOCA a Bolivia y cómo se interesa en el tren?
—Estábamos concretando hacer obras en otra zona por la crisis en España con el ánimo de expansión. Nos enteramos de un ferrocarril para las minas de hierro en El Mutún.
Ése fue el primer contacto y de ahí salió la obra del metropolitano; a nosotros se nos pidió una carta de interés.
Nos pasaron unas características del tipo de obra que había que hacer y estaba acorde a nuestro trabajo.
Había un referencial, creo de 537 millones de dólares. Nos presentamos y quedamos entre las 10, luego entre las tres. Nosotros quedamos segundos, primero fue Hyundai.
—¿Cómo tomaron el hecho de que los llamen un día antes para firmar el contrato?
—Hasta donde yo sé, nosotros estábamos fuera y por circunstancias que desconozco no se concretó el contrato con Hyundai.
Como íbamos de segundos, nos avisaron, nos preguntaron si nos ratificábamos en las condiciones de nuestra oferta, obviamente, en 24 horas no vamos a cambiarla.
—¿Qué pasó con el primer contrato, en 2015, que tenía que ser con financiamiento del proponente?
—El 12 de septiembre nos llaman y nos dicen: ustedes están de acuerdo. Propusimos 504 millones de dólares y una financiación a 3,5 por ciento.
El contrato tenía una cláusula suspensiva. El Gobierno tenía que ver que esta obra fuera factible. La adjudicataria tenía que hacer un estudio de factibilidad a su costa.
Los ministerios vieron que ese 3,5 por ciento no era lo más conveniente para el financiamiento. Dijimos: Qué hacemos, nos marchamos, porque si esa cláusula suspensiva se aplica llega el 12 de septiembre y chau.
Nos preguntaron si se podía mejorar el financiamiento y volvimos hablar con nuestras financieras, conseguimos rebajar a un 2,45 y nos dijeron que seguía siendo alto. Pero ya no podíamos.
Con el ánimo de sacar la obra adelante se vio quién fue el siguiente que había financiado esta obra, estaba Molinari.
—¿Cuánto ayudó Molinari a mejorar el financiamiento?
—Hemos llegado a bajar a 1,39 y justo semanas antes de que el Gobierno firme el convenio con las entidades financieras el Estado lo pensó mejor.
El Ministro con su equipo dijo: Yo pongo el dinero del tesoro y me ahorro todo el dinero de los intereses.
—¿Se abrió una segunda adjudicación?
—Sí, se olvida todo lo de atrás, no ha valido (bueno ha valido para llegar a donde hemos llegado), pero digamos que es una adjudicación nueva.
—¿Ha sido una nueva adjudicación o había algún compromiso con el Ministerio por haber hecho el estudio de factibilidad? Da la impresión de que las condiciones estaban dirigidas por el plazo de seis días.
—Hubiese sido dirigido, y el Gobierno tenía la posibilidad de hacerlo si decía: Ustedes llevan dos años y le adjudicamos; pero no fue así.
Nosotros, en determinado momento, nos hemos visto fuera del proyecto y máxime cuando supimos que en el DBC figuraban casi 30 empresas.
Nosotros, es más, nos sentimos molestos, porque, efectivamente, habíamos hecho un trabajo durante dos años peleando por el tren metropolitano y en cierto modo se nos ponía al igual que todos los demás.
Nosotros nos hemos limitado a cumplir. Sí es verdad que estamos en una buena posición frente a otras empresas, hasta el día anterior estábamos trabajando en el proyecto, nos sabemos el proyecto mejor que nadie. Nos dieron seis días, pero estamos dos años en esto. No teníamos problema en hacer esa oferta.
—¿Como empresa no sintieron que había una falta de seriedad de parte del Gobierno al estar dos años sin empezar nada?
—Con el tiempo te das cuenta que las cosas funcionan así. Estos megaproyectos son observados por muchísima gente, claro, al ser montos tan importantes se mira hasta la última coma, la última cláusula.
—En este segundo contrato si Icadi, el grupo que les respalda, tiene tanta solvencia, ¿por qué se va a recurrir al anticipo del Gobierno para el diseño?
—Hemos recurrido porque así lo plantea el contrato y para esta primera fase hemos recurrido a eso que es 1,4 millones de dólares. No quiere decir que para la segunda fase vayamos a recurrir, no lo tenemos previsto.
—¿Cuál es la situación de las empresas del grupo JOCA en España?
—Por la crisis en España, efectivamente, las empresas lo han pasado muy mal. Se ha reducido el volumen de la obra pública por recortes presupuestarios.
Esto ha llevado a que las licitaciones sean de mucho riesgo.
En este momento, en las licitaciones en España las bajas son muy fuertes y eso conlleva en algunos casos a dilatar el inicio de las obras, pero no lo hace JOCA. Esto es una tónica general.
En cuanto a los colegios, sí es cierto que pilló la coyuntura del concurso de acreedores en el año 2012 y JOCA, como una de tantas, pasó por esa situación y eso conlleva a que en ese momento no puedes hacer obras.
La cartera de JOCA ha pasado de 50 a 620 millones de dólares en poco menos de tres años.
—¿Son la parte operativa del tren metropolitano cuál es su equipo en España?
—Efectivamente para esta primera fase lo que está previsto hacer es el diseño final.
Con el equipo de España y Cochabamba se hace la redacción del proyecto. La dirección la llevó yo y mantenemos conversaciones diarias de videoconferencias para ver cómo se hace el proyecto e informar al Ministerio de Obras Públicas.
Es una empresa de ingeniería UG21 (Consultores de Ingeniería). Tiene sede en España, trabajos en Bolivia y en Centroamérica. Aquí está el centro de operaciones. También nos apoyamos en la ingeniería Belmonte que tiene sede en Cochabamba y en La Paz.
—¿Cuándo estará el tren? Se habla de tres años y medio.
—La respuesta la tengo clara: Mi contrato es por tres años más de tres de mantenimiento.
Yo tengo que cumplir el contrato. ¿Cuál es mi interés? Que acabe antes. Las obras se van a hacer en paralelo, en varios frentes de trabajo, la roja se puede acabar antes.
El gerente del tren metropolitano afirmó que el primer tren llegará en 2019, porque primero se hará la vía en placa para la circulación del tren y luego se encargará el material rodante, que por lo general puede tardar 20 meses en fabricarse.
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PRESUPUESTO
447 millones de dólares es el nuevo presupuesto para la construcción del tren metropolitano de Cochabamba. Se estima que 100 se invertirán en la compra del material rodante o vagones del tren tipo ligero.
EXPERIENCIA FERROVIARIA
• La empresa española JOCA asegura que cuenta con experiencia en el montaje y construcción de vías férreas y en el sistema eléctrico.
• Entre las obras que incluyen en su lista están: la plataforma de nuevo acceso ferroviario de alta velocidad Madrid Levante; desmontes y falso túnel en la línea de alta velocidad Córdoba-Málaga en España, construcción de plataforma de la línea de alta velocidad Madrid-Extremadura, en la frontera portuguesa.
• En cuanto a obras similares al tren metropolitano de Cochabamba, JOCA indicó que trabajó en el tren tranvía entre Chiclana de la frontera y San Fernando, comunidades españolas. Además, del tranvía de Parla.
• El representante de JOCA, Domingo García, reconoció que el tranvía Chiclana-San Fernando está atrasado, tenía que concluirse en 2015 y se espera que esté en 2017.
• La justificación es que la crisis económica en España, que comenzó en 2012, ha provocado recortes importantes en los presupuestos.
• En el caso de Cochabamba, se planea construir un tren ligero sobre vía en placa idéntico al de Murcia, España.
• En Cochabamba, legisladores de la oposición fiscalizan el megaproyecto y cuestionan que se hayan dado sólo seis días para la presentación de propuestas, además de fijado un presupuesto sin tener diseño final.
