Cómo funcionó el tranvía en el Valle Bajo                                                             

El primer destino planeado por ELFEC fue unir la ciudad de Cochabamba con el Valle Bajo. Centenario y legendario bastión agrícola, gracias a la alta productividad de sus tierras y la abundante agua que discurre desde la cordillera circundante, es considerado un emporio. Por ello atrajo la mirada del Inca, que aposenta legiones de mitimaes aimaras, trasladados desde el Altiplano, con el objetivo de trabajar en las sementeras de maíz. Vencidos los incas, los españoles se apoderaron de casi todo el Valle donde implantan haciendas trabajadas bajo el régimen de colonato.

A principios del siglo XX, las haciendas coloniales aún subsisten; pero, conformando un auténtico laboratorio social, emerge también una multitud de campesinos que, desde sus pequeñas parcelas intentan desafiar el control de los hacendados sobre la tierra, el agua y el mercado.

El Valle, encierra una buena parte de la riqueza agrícola del departamento. Su centro logístico es Quillacollo. Elevada al rango de ciudad en 1900, cuenta con 3.885 habitantes, de acuerdo al Censo Nacional de Población levantado el mismo año. Su topónimo, del aimara quella kollo, montón de ceniza, recuerda el paso de este grupo étnico por sus tierras cuando, a principios del siglo XVI, se los desplaza desde los áridos Andes a las verdes planicies. Posteriormente centurias de presencia colonial y la acción de los sacerdotes evangelizadores, introdujeron el habla quechua entre sus habitantes y borraron huellas del pasado aimara y de su condición de mitimaes o forasteros en los valles.

Quillacollo es el primer objetivo que ELFEC se traza alcanzar. En 1909 los ingenieros Fritz Mumme, alemán, y Deodoro Moegle, brasileño de origen germano, empiezan a diseñar la ruta del tranvía hasta Vinto, ubicada a pocos kilómetros de Quillacollo. El primero se encarga de la parte eléctrica y el segundo de la carrillada.

La construcción se inicia en los albores de 1910. Los rieles que pesan nueve kilogramos por metro se importan desde Hamburgo, Alemania. Primero llegan hasta Oruro por el puerto de Antofagasta y de ahí en carreta hasta Cochabamba salvando un tortuoso y polvoriento camino.

Con una trocha de 75 centímetros, la vía de acero se tiende hasta Quillacollo sobre el estrecho camino que por entonces une la ciudad capital con la población rural (con un trazo muy similar a la actual Avenida Ustariz). Varias complicaciones saltan muy pronto. El suelo es blando y movedizo y la continua invasión de animales desportilla los terraplenes. Sin embargo, el plan trazado se cumple en el tiempo que está previsto. En Agosto de 1910, falta solo 1 1/4 kilómetros, de un total de 13, para alcanzar Quillacollo.

La ruta comienza a prestar servicios  en Septiembre de 1910.   Al inicio, y transitoriamente, utiliza la energía de una pequeña locomotora a vapor. El 17 de enero de 1911 estrena el tranvía a energía eléctrica hasta la estación intermedia de Santa Rosa.

El tendido hasta Vinto, se concluye en Junio del mismo año. En ese tramo, y hasta el año siguiente, los carros son tirados desde Quillacollo nuevamente por locomotoras a vapor, dadas las limitaciones en la provisión de la planta hidroeléctrica de Chocaya. De ahí en adelante solo se utiliza con fuera eléctrica. La nueva planta de Incachaca, que entra en servicio en 1915, proporciona el soporte necesario.

En total la vía Cochabamba-Vinto alcanza la longitud de 17,225 kilómetros. Es la más larga de Bolivia movida por electricidad. El tranvía parte de la estación de ELFEC, -sus actuales oficinas- y se introduce en la campiña tras cruzar el rio Rocha, por el puente de piedra y cemento, que ostenta la placa: “Obsequio de Simón I. Patiño”.

La maravilla moderna impacta e introduce cambios en la vida cotidiana de una región acostumbrada a usar la fuerza de los animales-tracción a sangre- para transportarse por las estrechas y peligrosas sendas de “herradura”. El transporte se hace en mulas alimentadas con los herbajes de los valles y adquiridas en la feria de Huari (Oruro), hasta donde son traídas desde el Norte Argentino, en un circuito comercial que tiene largos antecedentes coloniales.

Una vez instalado el tranvía se comprueba que la demanda por sus servicios es enorme. La novedad hace lo suyo. Las ventajas de viajar cómodo, rápido y seguro, el resto. Familias enteras toman los coches a modo de paseo dominguero.

La popular fiesta de Urkupiña se beneficia también de la innovación, que lleva y trae feligreses por centenares. El uso del tranvía asciende raudamente, en días de jolgorio y de los otros. Su presencia, tal como es su objetivo, dinamiza la economía y facilita el contacto entre productores y consumidores; familias y vecinos.

El convoy recorre la ruta en cortas caravanas integrados por un coche motor, que también es usado por pasajeros y pasajeras. Atrás van de uno a cinco carros, generalmente cerrados, aunque los hay abiertos y cuentan con cortinas para proteger al pasajero. Los carros son de primera y segunda clase, expresión inequívoca de una sociedad segmentada y de clases sociales. La de segunda, como corresponde, es más barata y libre restricciones. Se puede llevar objetos, bultos, aves, conejos, y en el tramo hacia el Valle Bajo, inclusive corderos y cerdos.

En 1911 transporta a 413.964 pasajeros y 1.339 toneladas de carga. En 1913 los pasajeros llegan a 665.982 y a 2.124 toneladas, aparte de los incontables pequeños bultos (y otros no tanto) que cada usuario lleva consigo. En 1917, el año que arriba el tren de Oruro y crea una competencia al tranvía, 538.720 personas se benefician del transporte de ELFEC. La carga, por su parte, llega a 3.004,7 toneladas. El tranvía sin embargo, no está pensado como un transporte de carga, sino de pasajeros, pero siempre hay modos para trasladar unos quintales y arrobas de papa, maíz, verduras u otros productos. 

En los años posteriores, el número de usuarios se mantiene; aunque el transporte de bustos, enseres y equipajes, cede. En 1920, por ejemplo, los pasajeros son 541.134 y la carga 2.069,6 toneladas.

Como en toda la red del sistema de transporte regional, el uso del tranvía está en  estrecha relación con los años agrícolas y los precios de los cereales y verduras. Un buen año y buenos precios, mueven la economía y el flujo de personas y bienes. La reducción de pasajeros a 47.610 en 1924 revela los primeros síntomas de otro problema que no tiene que ver con los ciclos agrícolas. Emerge, aunque tímidamente, la competencia de buses y camionetas. A la postre, como veremos luego, estos terminarán por desplazar al tranvía. Pero en el ínterin la oferta de salidas y vagones a Vinto es todavía amplia: 14 trenes diarios y 15 el domingo. El tranvía es de lejos el medio más utilizado para recorrer el eje del Valle Bajo y su silueta serpenteante se desliza transportando cientos de pasajeros día a día, hora a hora. El tranvía funcionará hasta mediados de los años cuarenta del siglo pasado, cuando es desplazado, vencido por las góndolas, los camiones y vehículos particulares.