Construir vías en Bolivia cuesta hasta $us 1,2 millones el kilómetro

Enid López y Josué Hinojosa

Construir carreteras en Bolivia puede variar entre los 800 mil y 1,2 millones de dólares, a la par del promedio en América Latina, que es de 1,2 millones de dólares el kilómetro, dependiendo de dónde se emplazará la infraestructura vial, las obras de arte y la distancia para la extracción de agregados.

Según el presidente de la Cámara Boliviana de la Construcción (Caboco), Franklin Pérez, en Bolivia los costos para la construcción de una carretera varían principalmente por las condiciones geográficas y la topografía

Explicó que construir una carretera en zonas altas y montañosas puede costar hasta 1,2 millones de dólares por kilómetro. Mientras que en un sector llano, sin cerros ni montañas, llega a costar hasta 800 mil dólares el kilómetro. Los costos suelen ser más variables cuando se trata de una zona con ríos y precipitaciones.

Una auditoría del Tribunal de Cuentas Europeo (TCE) comparó 24 proyectos viales realizados entre 2000 y 2013, llegando a la conclusión de que una carretera construida en América Latina cuesta siete veces más que en Europa, donde el kilómetro lineal se cotiza en 178 mil dólares.

El presidente de la Sociedad de Ingenieros de Bolivia (SIB), Marco Fuentes, dijo que los precios de las carreteras en Bolivia no pueden estandarizarse ni compararse con países de la región por las condiciones geográficas.

Añadió que la Administradora Boliviana de Carreteras (ABC) debe realizar un estudio de costos referenciales para tener parámetros en Bolivia. “La ABC tiene que ayudar a transparentar este manejo de la información. Tener precios referenciales (de las carreteras) y obras de arte (puentes, alcantarillas, túneles) por regiones”, afirmó.

El Sillar

Una de las carreteras más costosas en el país es la de El Sillar, donde se pretende emplazar una doble vía de 28 kilómetros a 426 millones de dólares.

El proyecto a diseño final de la doble vía El Sillar contempla la implementación de 28 puentes, dos túneles y muros de contención en seis kilómetros para superar los problemas de los 28 kilómetros geológicamente inestables.

Otro de los proyectos más costosos en el país fue la implementación de la doble vía La Paz-Oruro, que tuvo una inversión inicial de 257,32 millones de dólares, pero se incrementó a un poco más de 300 millones de dólares para construir 209 kilómetros.

Para el gerente regional de la ABC de Santa Cruz, Adhemar Rocabado, el precio de una carretera depende de una serie de elementos que conllevan a que el costo de ésta sea diferente al de otras.

Explicó que, por ejemplo, la distancia del lugar de donde se extraen los agregados puede incidir en el presupuesto final, al igual que las estructuras como puentes, viaductos, terraplenes y otros. “No hay un precio exacto, por eso es que cada carretera tiene sus propios precios unitarios, tiene sus propias especificaciones y tiene sus propios términos de referencia”, dijo.

Rocabado agregó que, por ejemplo, la carretera que une los municipios de Los Troncos y Cuatro Cañadas, en Santa Cruz, incorpora al puente Benegas, el más largo de Bolivia, de 1.440 metros, cuyo costo (sólo el puente) fue de 50 millones de dólares.

Rocabado indicó que el precio por kilómetro lineal de carretera construida en Bolivia es menor en relación a las carreteras construidas en países de Europa o Estados Unidos, puesto que éstas son de carácter especial porque tienen la capacidad para soportar importantes cantidades de peso, mientras que en Bolivia las carreteras están limitadas a soportar camiones de hasta 45 toneladas.

Sin embargo, el presidente de la Asociación de Ingenieros Eméritos (Asieme), Gonzalo Maldonado, indicó que si bien las condiciones geográficas en Bolivia provocan variaciones importantes en el presupuesto, hay dobles vías en las que sólo se interfiere en dos carriles y no en los cuatro que contempla la obra.

“Se está manejando mucho dinero y no estamos viendo buenos resultados, eso es por la calidad y aspectos técnicos (…) debe haber calidad de proyecto, calidad de construcción y calidad de mantenimiento, si lo último no se da de nada ha servido hacer buenas carreteras”, señaló.

DATOS

ABC identifica 20 alcantarillas en mal estado. Tras el desplome de la plataforma que provocó la ruptura de cuatro alcantarillas en la carretera que une Cochabamba con Santa Cruz, a la altura de la población de Senda VI, personal de la ABC realizó una inspección a las 134 alcantarillas existentes en el tramo Chimoré-Ivirgarzama, de las que 20 están en situación crítica y siete en mal estado.

Una vía de El Sillar se vio afectada por las lluvias. La ABC informó que, debido a las intensas lluvias registradas en el trópico, fue afectada una plataforma de la vía nueva Cochabamba-Santa Cruz, en el sector El Sillar, a la altura del kilómetro 116.

Destinaron 20 millones para mantenimiento. En 2017, la ABC destinó 20 millones de bolivianos para las tareas de mantenimiento de los 28 kilómetros geológicamente inestables que conforman la zona de El Sillar, en la carretera nueva a Santa Cruz, la mitad del dinero presupuestado en el plan de lluvias a nivel departamental.

LA REGIÓN TIENE PLANES INCIPIENTES PARA DESASTRES

La mayoría de países de América Latina enfrentan serios desafíos institucionales, técnicos, financieros, políticos y sociales para adaptar sus carreteras al clima, hecho que pone en riesgo tanto la seguridad como la sostenibilidad de los sistemas viales de la región.

Ante esta situación, CAF —banco de desarrollo de América Latina— ha publicado una “Guía de buenas prácticas para la adaptación de las carreteras al clima”, que propone medidas de adaptación a corto, medio y largo plazo que incluyen herramientas de gestión ambiental, planificación y gestión del riesgo originado en la variabilidad climática.

Según la guía, la situación actual en América Latina y el Caribe presenta una cierta heterogeneidad entre los países que la conforman. Mientras que algunos han comenzado a desarrollar planes de adaptación, otros se encuentran en fases muy incipientes, aunque se reconoce, de manera generalizada, la necesidad de actuar en este ámbito en todos los Estados.

Las entidades multilaterales están desplegando ambiciosos programas de ayuda para la adaptación a la variabilidad y cambio climáticos, aunque la aplicación a las infraestructuras carreteras es relativamente reciente y las experiencias existentes son limitadas.

A escala nacional, no suele existir una coordinación eficiente entre diferentes autoridades de los Gobiernos, y esto se traslada a las relaciones subnacionales.