¿Fin del camino? La disputa por la carretera en el Tipnis y el TIM
Otra vez la carretera que atraviesa el Territorio Indígena y Parque Nacional Isiboro Sécure (Tipnis) está en la agenda política y varios sectores están en emergencia: los “lobistas” que buscan generar una opinión pública favorable al proyecto, y los que lo rechazan por los impactos ambientales y vulneraciones a derechos indígenas. De hecho, los últimos años, un reclamo persistente desde la sociedad civil ha sido el disimulado avance de las obras, sin información sobre el estado legal y de construcción de la ruta F-24 Villa Tunari (Cochabamba)-San Ignacio de Moxos (Beni), considerada parte de la red fundamental de carreteras de Bolivia, que deberá conectarse con la ruta F-4 en el norte amazónico del país y formar parte del corredor bioceánico Pacífico-Atlántico.
La urgencia surge a raíz del lobby político de los últimos meses que busca apoyo público para culminar la vía: el proyecto carretero fue declarado prioridad para la Asamblea Legislativa Departamental (ALD) de Cochabamba; mientras en Beni, el llamado “Comité Cívico Popular” junto al alcalde de Trinidad, Christian Cámara, llevan adelante una campaña de recolección de firmas en apoyo a la construcción de la vía. El pasado 9 de marzo, el gobernador de Beni, Alejandro Unzueta, junto a su par de Cochabamba, Humberto Sánchez, llegaron hasta una gran asamblea indígena en la comunidad San José de Angosta al sur del Tipnis para convencer del proyecto a la audiencia.
En este contexto, afectados por la pronta culminación del llamado tramo 3 que va de San Ignacio de Moxos a Monte Grande del Apere, los habitantes del Territorio Indígena Multiétnico (TIM) se pronunciaron hace un mes para exigir la aplicación del derecho a la consulta libre, previa e informada. La consulta al territorio indígena no fue realizada en ningún momento, pese a que este tramo fue adjudicado al menos tres veces durante la última década. Desde octubre de 2022 las obras se encuentran a cargo de la Corporación de las FFAA para el Desarrollo Nacional (Cofadena) y la finalización de estos 82 kilómetros de pavimento habría implicado una deforestación de 558 hectáreas, afectación a los ríos Apere, Yucumicito, Itarecore y Sénero y —mucho peor— el derribe de la frontera natural de bosques amazónicos para la paulatina expansión de la agricultura y ganadería (Connal SRL, 2010).
Mientras dentro del Tipnis, comunarios mojeño-trinitarios y yuracarés nuevamente resolvieron el pasado mes de febrero no estar de acuerdo con la carretera. Pese a ello, el tramo 2 (Isinuta-Monte Grande del Apere) que atraviesa el territorio indígena y el núcleo del parque nacional avanza por el extremo sur hasta la comunidad San Antonio de Moleto y por el norte hacia la comunidad Santo Domingo (Cauthin, 2022). Sobre este último trecho, en 2015 el Gobierno informó la puesta en marcha de un anexo de 48 kilómetros al tramo 3: de Monte Grande del Apere a Santo Domingo, que no estaba contemplado en el Estudio de Evaluación de Impacto Ambiental (EEIA), ya que este trazo forma parte del tramo 2.
En los hechos, sin documentos legales que avalen la modificación de tramos, el Estado habría iniciado el avance del tramo 2 sin estudio de impacto, sin licencia y sin Declaración de Impacto Ambiental (DIA), lo que representa una grave falta a la legislación nacional, según el artículo 96 del Reglamento General de Gestión Ambiental de la Ley 1333.
¿Estamos cerca del fin del camino? ¿qué esperar de una carretera que avanza hace 13 años con irregularidades e ilegalidades? ¿qué hacer frente a los grandes proyectos viales que no cuentan con estudios, consulta previa, transparencia ni control en el proceso? La única certidumbre es que día a día se incrementa la vulnerabilidad de los ecosistemas amazónicos y de los pueblos que los habitan.
La autora es investigadora socioambiental
Columnas de MARIELLE CAUTHIN
