Distribuidores vehiculares, viaductos y la paradoja de Braess

Columna
Publicado el 27/11/2023

Hace varios años, tuve la oportunidad de sumergirme en el estudio de la planificación urbana en el extremo norte de Japón, específicamente en la Universidad de Obihiro. Uno de los episodios más destacados de esa etapa académica fue la demolición emprendida por el gobierno local de la ciudad donde vivía, que incluyó pasos a desnivel, puentes elevados, distribuidores y otras infraestructuras viarias. Este acontecimiento dejó una huella profunda en mi memoria, ya que me intrigó observar cómo un país tan desarrollado optaba por desmantelar estructuras que se presumían fundamentales para su desarrollo. Las razones detrás de esta decisión eran claras: estas infraestructuras habían generado segregación socioespacial, eliminado espacios públicos, limitado las opciones de desplazamiento para peatones, eliminado árboles y alterado los vínculos naturales de diversas especies animales.

Sin embargo, lo más sorprendente era que, en lugar de resolver problemas, estas obras habían exacerbado las situaciones y la cantidad de automóviles se había multiplicado. Todo ello me recordó la paradoja de Dietrich Braess, un modelo teórico matemático de 1968 que demostraba cómo la adición de vías o infraestructuras viales podía empeorar el rendimiento para todos los usuarios. La tesis sostenía que la construcción de obras viales especiales al interior de las redes de tráfico podía, paradójicamente, deteriorar la fluidez del flujo al incentivar a más conductores a utilizar la infraestructura, generando así congestión adicional. Hasta el momento, esta tesis no ha sido refutada, y es en base a ella que en numerosas ciudades alrededor del mundo se ha optado por la demolición de este tipo de infraestructuras.

Se están reemplazando los imponentes distribuidores, que alguna vez simbolizaron desarrollo y modernidad, por sistemas de transporte alternativos diseñados pensando en peatones y con la intención de ampliar las áreas verdes, entre otras consideraciones. No obstante, en Bolivia, nos encontramos con una serie de alcaldes, como los de La Paz y Cochabamba, entre otros, que siguen aferrados a corrientes urbanísticas de las primeras décadas del siglo XX y aún tienen en sus cabezas la idea de que el desarrollo y la modernidad se exhiben con grandes obras viales, yendo en contra de las tendencias actuales. En Cochabamba, el alcalde y sus técnicos, insisten en erigir este tipo de obras, desestiman cualquier opinión del colectivo, ignoran argumentos ambientales, técnicos y científicos, y persisten en la idea de que, a diferencia de la tesis de Braess, los distribuidores mejorarán los problemas de transporte.

La construcción de extensas infraestructuras viales dirigidas exclusivamente al tráfico de automóviles ha generado críticas significativas, ya que se ha evidenciado la promoción de la dependencia del automóvil. Esto no solo contribuye a la congestión del tráfico, sino que también intensifica las emisiones de gases de efecto invernadero, aumenta la huella ambiental, y elimina hábitats naturales y árboles, entre otros impactos negativos. Insistir en la construcción del distribuidor en el cruce de las avenidas Perú y Blanco Galindo, y proyectos similares en la ciudad, no solo no resolverá el problema de la congestión, sino que a mediano plazo lo agravará.

En respuesta, abogamos por una planificación y gestión urbana y de movilidad más inteligente, que favorezca enfoques holísticos, integre los tipos de servicios existentes promoviendo el transporte sostenible y la consideración de factores medioambientales y sociales en la toma de decisiones. Desde el año 2015, existe un Plan Metropolitano de Movilidad Urbana Sostenible que implicó una inversión significativa para Cochabamba, donde se detallan las formas de gestionar el transporte sin recurrir a la construcción de distribuidores.

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