Las trampas de la subvención

Los problemas recientes en la provisión de diésel y gasolina en el país, sumados al debilitamiento progresivo del sector hidrocarburos, la disminución de los ingresos fiscales y la escasez de dólares para la importación, han abierto el debate público sobre la pertinencia de sostener la subvención a los carburantes.

En sus inicios, en 2000, el congelamiento de precios de los combustibles fue una medida política para controlar tensiones sociales y asegurar la estabilidad del Gobierno de entonces. Sin embargo, al no haberse modificado y al desligarse del precio internacional del petróleo, comenzó a generar distorsiones significativas, aunque también se convirtió en una variable importante para fortalecer la producción y frenar la inflación. La medida pudo ser efectiva y hasta eficiente en su momento, pero hoy se ha convertido en el problema económico más grave para la gestión.

En una reciente declaración, el presidente Luis Arce afirmó que “pagamos un precio descomunal” por la dependencia de la importación de diésel y gasolina, y días después sostuvo que el Gobierno mantendrá la subvención “mientras tengamos el físico económico para hacerlo”. Aunque en mayo pasado, el mandatario ya había adelantado que el objetivo de su Gobierno era “llegar (al 2025) con un país que no esté subvencionando los hidrocarburos”, es la primera vez que pone en condicional la estabilidad de su precio al público.

La sola mención del tema ya ha generado varias reacciones. Algunos actores políticos han abogado por la suspensión completa de la medida; entidades de investigación proponen levantarla a algunos sectores, eliminarla de forma gradual o mantenerla solo para el transporte público; y dirigentes de organizaciones sociales se oponen a cualquier cambio en la política de subvenciones e incluso rechazan debatir el asunto.

El problema se ha agravado por el incremento del contrabando, la elevación de la demanda y la presión sobre las cuentas fiscales. En 2016, el subsidio a la gasolina y al diésel tuvo un costo de 204 millones de dólares para el Estado; en 2023 subió a 1.091 millones y para 2024 se presupuestan 1.400 millones. El incremento es casi exponencial y el monto para el próximo año puede variar según el precio internacional del petróleo, que YPFB estima en 70 dólares el barril, aunque agencias internacionales e incluso la OPEP+ consideran que oscilará entre 80 y 90 dólares.

Por su lado, el aumento de la demanda tiene que ver con el incremento del parque automotor que según datos oficiales aumentó de 1,4 millones de unidades en 2014 a 2,5 millones en 2022; esto sin considerar la cantidad de motorizados ingresados de manera irregular, sin registro, cuya cantidad estaría entre 300.000 y 500.000 unidades.

Finalmente, al existir una diferencia tan grande de precios de carburantes con todos los países vecinos, el contrabando es inevitable. Fuentes del Gobierno estiman que cada año cerca de 250 millones de dólares en carburantes subvencionados se desvían al contrabando y la especulación interna y, aunque en los últimos meses se ha desplegado una campaña intensiva para combatir estos delitos, el resultado sigue siendo mínimo en comparación con la pérdida.

La estrategia que ha adoptado el Gobierno para enfrentar el problema no ha sido suficiente debido a que las medidas son lentas y burocráticas y ralentizan la cadena productiva, pero, sobre todo, porque se están generando otros conflictos por el incumplimiento de pagos a proveedores y la falta de capacidad logística.

Es evidente que, en la actual situación de la economía, eliminar la subvención es insostenible y de alto riesgo. Tal medida podría generar el inmediato aumento del costo de los pasajes, el incremento de los precios de los productos de consumo masivo y con ello una grave crisis social. Otras alternativas como el incremento progresivo, no evitarán la reacción pública por el temor y la incertidumbre que se producirá, y la discriminación por sectores tendrá iguales o peores consecuencias.

Un control más efectivo del contrabando, el aumento de la producción de biocombustible y la mayor importación de crudo para refinación, son medidas que se deben profundizar en el corto plazo, pero sobre todo debiera disminuirse la presión sobre el precio de los carburantes, y buscar el ahorro también en otras áreas que están debilitando “el físico económico”, como el sostenimiento de la excesiva burocracia, los gastos en empresas deficitarias, el aumento del servicio de la deuda externa o la propaganda millonaria.

Sin duda que habrá que debatir el tema de las subvenciones, pero en condiciones y momentos diferentes; en el marco de una política económica que involucre las cuestiones, las variables y los asuntos pendientes y con la claridad de que las consecuencias de los ajustes tiene que asumirlas el Estado que generó el problema y no la ciudadanía que los padece.