Entre la gradualidad y la urgencia del problema del diésel

Desde hace un tiempo, Bolivia padece un crónico desabastecimiento de combustibles, con especial gravedad en el caso del diésel. Cabe preguntarse:

¿cuál es el plan del gobierno –si es que lo hay– para solucionar ese enorme reto?

La realidad en cifras

Un conjunto de datos clave nos ayuda a dimensionar la magnitud del problema:

1. Dependencia externa: Bolivia produce solo un 10% del diésel que consume.

2. Sectores consumidores: Según el Instituto Nacional de Estadísticas (INE), los principales demandantes de diésel son el transporte (80%), la agroindustria (15%) y la minería (5%).

3. Subsidio y distorsiones: Tradicionalmente, los gobiernos han subvencionado el diésel, manteniendo su precio interno artificialmente bajo, para contener el costo de vida. Esto genera un derroche de divisas y un vigoroso contrabando hacia las naciones vecinas.

4. Impacto económico: El resultado directo es la escasez crónica del producto en los puntos de venta, lo que frena la actividad económica fundamental del país (minería y agroindustria).

5. Crisis institucional: La empresa pública YPFB se encuentra quebrada, acumula deudas superiores a los 1000 millones de dólares con sus proveedores y arrastra elevados niveles de ineficiencia y corrupción.

La estrategia del gobierno: la prudencia que se vuelve parálisis

Las respuestas implementadas por el Estado resultan parciales, insuficientes y erráticas, en la medida en que priorizan una excesiva gradualidad frente a una realidad que exige inmediatez.

1. Producción nacional e inversión: Para producir más diésel internamente se requiere invertir en exploración y explotación con capitales de riesgo de los cuales YPFB carece. La atracción de inversión extranjera exige reformas normativas y una seguridad jurídica que la actual Constitución limita. En suma, no se ve una solución a corto plazo.

2. Transición energética: El mayor uso de electricidad (generada preferentemente por fuentes renovables) solo es aplicable de manera parcial en el transporte, la maquinaria agroindustrial y los ingenios mineros.

3. El nudo gordiano: Existe un consenso generalizado –tanto en el gobierno como en la ciudadanía– de que la raíz del problema es la subvención y que esta debe eliminarse. El dilema radica en cómo hacerlo sin provocar un estallido social y en qué plazos ejecutarlo.

4. Apuesta por la gradualidad: El Ejecutivo tiene previsto eliminar por completo el subsidio a los carburantes desde enero de 2027, alineando el precio de venta del diésel con el valor internacional ajustado al tipo de cambio oficial de la moneda nacional.

5. El limbo de la transición: Sin embargo, faltan cuatro meses para el año 2027 y, durante este periodo de transición, se mantienen precios fijos y diferenciados por tipo de consumidor, con un diésel fuertemente subvencionado en más del 80% de su consumo, sin que por ello disminuyan las interminables filas y el desabastecimiento.

6. Intervención a YPFB y a la ANH: La profunda decepción gubernamental ante la ineficiencia y la corrupción en la cadena de suministro de combustibles importados ha motivado la intervención de YPFB y de la Agencia Nacional de Hidrocarburos (ANH). El objetivo es desmantelar las redes de corrupción incrustadas en ambas entidades y sanear la cadena logística. El gobierno ha presentado evidencias concretas –más allá de meras sospechas– sobre asignaciones discrecionales de cupos de diésel, manipulación de sistemas informáticos de control y sabotaje interno por parte de funcionarios de la administración anterior.

7. Perspectivas: En definitiva, estas intervenciones buscan optimizar el suministro durante estos meses de transición –en los que el subsidio aún se mantiene parcialmente– hasta instaurar el nuevo régimen de precios y comercialización, el cual presuntamente quedará en manos de empresas privadas. La gran incógnita sigue siendo: ¿lo lograrán?

El autor es físico y analista