El tren a vapor al valle alto                                            

En 1910, mientras concluye el tendido de las paralelas de acero hacia el Valle Bajo, ELFEC da otro paso para materializar su sueño y el de Cochabamba: construye un ferrocarril a vapor hacia el Valle Alto, que funcionará, a falta de carbón de piedra, con bolillos de eucaliptos.

En un principio se pensó vincular la ciudad con el poblado de Parotani para dar alcance a la línea férrea que se está tendiendo desde La Paz.  La sugerencia del presidente de la Republica, Eliodoro Villazón, induce a la empresa a cambiar de rumbo.  ELFEC acepta la proposición y se dirige hacia los fértiles terrenos del valle de Tutikaramba, (Angostura, Tarata, Cliza, Punata y Arani).

Hay razones de peso económico y social para tender el ferrocarril hacia esas feraces tierras, dominadas por haciendas, entre los que sobresale el extenso latifundio de Cliza, propiedad de las monjas de clausura de Santa Clara. Se estima que de los 450.000 habitantes que el censo de 1900 contabiliza en el Departamento de Cochabamba, unos 350.000, poco menos del 80%, viven en el área de influencia de la vida férrea proyectada. De ella proceden también al menos los 7/8 de la producción agrícola departamental, además de que provee de abundante material de construcción, como maderas, arena y piedras.

No es todo. Por sus veredas pasan innumerables recuas de acémilas, propiedad de centenares de arrieros mestizos e indígenas, que se dirigen hacia las lejanas plazas del Oriente, venciendo toda clase de contingencias. Llevan refulgentes mercancías de ultramar y productos locales. En Vallegrande y Samaipata, hasta donde bajan los comerciantes cruceños, las intercambian con suelas, alcohol de caña de azúcar, y ganado que trasladan hasta Cochabamba e incluso al seno del altiplano andino.

Además, en Cliza, en el centro mismo del Valle Alto, florece desde la época colonial la más grande feria de Bolivia, expresión del nivel que alcanza la circulación de mercancías en una región tempranamente ligada a mercado.

Solo este refulgente emporio ya justificaría una conexión ferroviaria, que permita superar las evidentes dificultades de transporte que enfrenta el Valle Alto y eso que su ruta caminera es una de la mejor atendida en la región.

A principios del siglo XX, un camino, que permite el tráfico de carretas, une a la ciudad capital con el confín del Valle. Carretas transportan carga y diligencias hacen el servicio de pasajeros. Salen de la ciudad de Cochabamba los lunes, miércoles y viernes y retornan los martes, jueves y sábado. Tres bolivianos cuesta trasladarse a Tarata, cuatro a Cliza, cinco a Punata y seis hasta Arani. Por un solitario peso es posible ir de un pueblo a otro. 

La ruta es cómoda, aunque polvorienta y a veces intransitable en época de lluvias. El transporte de grandes volúmenes es caro y lento, lo que dificulta el comercio y el intercambio.

Si se quiere dinamizar la economía regional se necesita una vía segura, barata y rápida, como la que proporciona la locomotora de vapor y las rieles de acero. Al tender la vía, ELFEC no busca solo la rentabilidad a su inversión, su propósito se confunde con los objetivos  cochabambinos de reconducir su economía y devolver mercados y confianza a sus productores, grandes y pequeños.

(…) En 1910 –se relatarían en los años venideros, como quien reconoce una verdadera epopeya –“don Rafael Urquidi y sus colegas de la Empresa, concibieron la idea de construir un ferrocarril al Valle, con trocha de 75 centímetros; inmediatamente se adquirieron rieles del ferrocarril de Antofagasta y se pidió todo el material indispensable (locomotoras, rieles de siete y ocho metros, etc.).  En carreteras débiles y por caminos pésimos, de Oruro a Cochabamba, esta fue obra de titanes, pues solo las calderas de las locomotoras pesaban 150 qq. y las carretas de entonces apenas soportaban pesos máximos de 50.  Entonces, hubo necesidad de mandar construir carretas adecuadas de mayor capacidad, nuevos puentes en las carreteras y reforzar los existentes, etc.  No obstante de todos esos cuidados, muchas carretas se hacían añicos y la mayor parte de los puentes y calzadas cedían con el p eso de las piezas de mayor volumen. Se recorrieron cuarenta leguas o sea la distancia entre ambas poblaciones en cerca de tres meses”

Una vez que la locomotora arriba desarmada a la ciudad, la limpian y preparan en la maestranza de Mauricio Greo, mecánico de nacionalidad francesa. La bautizan como la “Bella Fumante”, por su pequeño tamaño y su figura grácil.

Pronto estuvo lista para recorrer la estrecha trocha de 75 centímetros, que se tiende de acuerdo a lo programado. Sobre durmientes de madera de molle los rieles se van colocando una a una. Se construyen entre 198 pasos de alcantarilla y pequeños puentes para facilitar el paso de las aguas de riego y lluvia. En una verdadera proeza mecánica, se tiene también un puente de hierro sobre el rio Tamborada. La vía va tomando cuerpo.

La expectativa pública fue enorme. Es comprensible. La mayoría nunca ha visto una locomotora en acción, símbolo inequívoco de un arrollador mundo contemporáneo e industrial.  Cochabamba se siente a la altura de los tiempos modernos. Es el primero y único departamento en Bolivia que cuenta con un ferrocarril propio. Que lo cruza una que no lo conecta con ninguna frontera, sino que se (en)vuelve sobre sí mismo; que transita por su interior, con locomotoras que lubrican sus vasos mercantiles y une su abigarrada población.

"Eran aproximadamente las 8 menos 10 cuando nos dirigimos a la estación (...) Tomamos asiento a la mano y nos dispusimos a marchar. Grande era la concurrencia que llenaba la acera y campos exteriores del recinto de los trenes (...)", afirmó un poblador.

"Son las 8 más 5 cuando los dos trenes se ponen en marcha con una gran velocidad, después con una menos; hace un cielo azul puro y sopla un viento un tanto fresco, poco a poco vamos divisando y perdiendo panoramas más o menos pintorescos; llegamos a una primera estación, seguimos en marcha; aquí hay un puente pequeño, más allá otro más alto y bastante largo, es el puente “Carriles” (..) y solamente es provisional, el definitivo de hierro está en Antofagasta)…).

El 16 de abril de 1913, se corona un nuevo éxito y se inaugura el tramo hasta Cliza, distante 40 kilómetros de la ciudad. Famosa por su concurrida feria dominical, la población está rodeada de sembradíos de maíz, trigo, papa y árboles frutales.

A Punata, importante centro agrícola, la humeante locomotora arriba en agosto de 1913, a 52 kilómetros de la capital departamental. El 15 de junio de 1914 se corona la vía en su totalidad inaugura el tramo completo hasta el poblado de Arani, a 60 kilómetros desde Cochabamba. Arani, la puerta del Valle Alto, goza de merecida fama por su producción agrícola y la festividad religiosa del 24 de agosto, bajo la advocación de  la Virgen la Bella.

La incorporación del tren a la vida productiva y cotidiana de los habitantes del Valle Alto, produce sustantivas modificaciones en sus costumbres cotidianas y en su capacidad de insertarse en el mercado. El flujo de pasajeros y carga se torna intenso. El servicio es bueno. Productores y comerciantes aprovechan la facilidad que representa un transporte seguro y capaz de llevar grandes volúmenes de carga. El tiempo de viaje se corta notablemente. Un arriero que hacia el tramo Arani-Cochabamba en dos días de duro caminar, ve reducido el trayecto a simples dos horas.

Las cifras dan prueba de la gran utilidad del tren, aunque es pasajeros y no de carga. En 1912 transporta a 152.163 pasajeros. Cantidad que trepa a 471.393 en 1914, cuando la línea ya alcanza hasta Cliza. Con la carga se produce un comportamiento similar.  El incremento halla su cúspide a partir de 1917. Aquel año, bueno para la agricultura, obtiene otras ventajas cuando arriba el ansiado ferrocarril desde Oruro. La alegría es colectiva. En Cochabamba, lo espera otro tren.