La carrera bioceánica y el desafío histórico de Bolivia

Desde hace 20 años, Sudamérica está inmersa en una inédita carrera por la construcción de corredores bioceánicos. Proyectos carreteros y ferroviarios, inspirados en visiones regionales, pero también en dinámicas globales de poder, compiten por reconfigurar las cadenas globales de valor, reducir costos logísticos y atraer inversión.

Bolivia, ausente de esta tendencia, tiene aún la oportunidad de recuperar el tiempo perdido reivindicando su inmejorable condición geoestratégica.

En junio de 2026, con la inauguración del puente Carmelo Peralta-Puerto Murtinho, comenzará a operar el Corredor Bioceánico de Capricornio, que facilitará el tránsito de mercancías desde Porto Alegre, en Brasil, hasta los puertos de Antofagasta, Iquique y Mejillones, en Chile, atravesando el norte argentino y el Chaco paraguayo.

La ruta, iniciada en 2015, recorre 3.250 km y su plena habilitación pondrá en marcha una transformación profunda en la dinámica comercial de Sudamérica, ya que disminuirá la dependencia del Canal de Panamá, y reducirá significativamente el tiempo de tránsito para las mercaderías que buscan mercados en Asia o en Europa.

Los países involucrados ya negocian la armonización de normativas aduaneras, sanitarias y migratorias, y la incorporación de tecnologías para facilitar el tránsito seguro y eficiente.

La carrera no termina ahí. En julio de 2025, Brasil y China firmaron un acuerdo de realización de estudios técnicos, económicos, sociales y ambientales para construir una ruta ferroviaria que uniría los puertos de Ilhéus, en el estado brasileño de Bahía, con el megapuerto de Chancay, en Perú, atravesando la Amazonia, en un periplo de casi 4.000 kilómetros.

Para Brasil, este corredor consolidaría un acceso más rápido al Pacífico y le permitiría impulsar la infraestructura logística, diversificar la salida de sus exportaciones agrícolas, minerales y productos industriales, incrementar su margen estratégico con los mercados asiáticos, incentivar inversiones y ampliar oportunidades comerciales.

Para China, podría asegurar cadenas de suministro más directas para alimentos y minerales estratégicos, además de integrar el Pacífico en sus rutas comerciales y consolidar su presencia económica en la región.

Otra opción es el megaproyecto para conectar el puerto de Santos en Brasil con los de Ilo o Chancay en Perú, atravesando Bolivia. El trazo, de 3.800 km, demandaría una inversión cercana a los 15.000 millones de dólares, lo que lo convertiría en una de las rutas interoceánicas más ambiciosas del continente.

La construcción enfrentaría desafíos técnicos importantes, como pendientes, selvas densas y áreas remotas, sin considerar que, en el caso boliviano, no incluiría la red ferroviaria occidental.

Por otro lado, autoridades subnacionales de Brasil, Bolivia, Chile y Perú iniciaron recientemente conversaciones para desarrollar el Corredor Ferroviario Bioceánico Central, una iniciativa que conectaría ambos océanos, articulando sistemas ferroviarios en cada país.

El proyecto, pensado como un eje de transporte multimodal, con carreteras, hidrovías y puertos, se iniciaría en puertos del Brasil, integrando las redes ferroviarias oriental y occidental en Bolivia y culminando en enlaces logísticos con puertos de Arica, Ilo y Chancay.

Al margen de los señalados, existen otros planes menores, pero igual de importantes como el corredor central que busca conectar Porto Alegre en Brasil con el puerto chileno de Coquimbo, atravesando Uruguay y algunas provincias argentinas, y el Corredor Bioceánico Norpatagónico para unir los puertos de Talcahuano (Chile) con Bahía Blanca (Argentina).

La carrera es intensa y nosotros aún somos espectadores. Brasil avanza al Pacífico de la mano de China. Perú y Chile consolidan su papel de puertos hacia Asia; Paraguay se convierte en nodo logístico terrestre-fluvial; y Argentina se integra a corredores regionales. El problema surge cuando los proyectos más relevantes se diseñan sin que nuestro territorio sea indispensable.

Para Bolivia, ser parte de las rutas bioceánicas es vital. Implica disminuir el sobrecosto de nuestro comercio exterior (33% más que los países con Litoral, según la Oportunidades Laborales

La Asociación Latinoamericana de Integración (Aladi), diversificar mercados externos, generar ingresos por servicios logísticos y dinamizar regiones con baja conectividad.

Quedar fuera nos condenaría a permanecer como un espacio interior, desconectado de las principales rutas del comercio global, perder relevancia económica regional, desanimar inversiones productivas, encarecer exportaciones, perder competitividad, profundizar la marginalidad en las rutas comerciales y depender de mercados pequeños.

La oportunidad existe, pero exige consensos políticos de largo plazo, certidumbre hacia los socios internacionales y fuerte inversión público-privada. Sin estas condiciones, Bolivia no podrá convertirse en un eje de integración, sino apenas en un territorio de tránsito eventual o, en el peor de los casos, en un espacio omitido. La decisión es tan relevante como urgente.

El autor es industrial y expresidente de la Confederación de Empresarios Privados de Bolivia