Deja que el robot sea el conductor
John Gapper
Cuando un vehículo autónomo de Google se incorporó lentamente a la mitad de un carril a 2 millas por hora el día de San Valentín y golpeó el lado de un autobús, el incidente resonó alrededor del mundo. El accidente — dado a conocer el lunes por la compañía matriz de Google, Alphabet —estuvo en boca de todos durante la exhibición automovilística de Ginebra esta semana.
Yo preferiría un vehículo conducido por una computadora que uno conducido por un ser humano distraído por un teléfono. Un ejecutivo del sector automovilístico relató en Ginebra cómo un amigo suyo había sido gravemente herido cuando una mujer, que estaba enviando mensajes de texto mientras conducía, pasó sin detenerse a través de un cruce y lo derribó de su motocicleta.
El accidente ilustra el hecho de que las computadoras y las personas resultan ser una imperfecta combinación en las carreteras. Los robots son excelentes en lo que se refiere a seguir normas, a menudo con mucha mayor rapidez y eficiencia que las personas, y sin cansarse, distraerse o emborracharse. Pero ellos no son mejores que otros seres humanos cuando se trata de adivinar cómo se comportarán los seres humanos.
Esto suena como algo que las generaciones futuras intentarán resolver, pero no lo es. La tecnología para vehículos totalmente autónomos o bien ya existe, o pronto existirá. La mayoría de las grandes compañías automotrices del mundo están convencidas de que, para 2020, van a producir y vender vehículos que serán capaces de autoconducirse a través de estrechas calles y a lo largo de anchas autopistas de múltiples carriles.
Eso debería ser una bendición. En EEUU, aproximadamente 33.000 personas mueren cada año en accidentes de tráfico; 3,9 millones personas resultan heridas; y 24 millones de vehículos sufren daños. Alrededor del 92 por ciento de los accidentes involucran error humano: personas que van a exceso de velocidad, están distraídas o no están concentradas. Nada de esto sucedería si las computadoras estuvieran al mando de los controles.
Un choque entre el hombre y la máquina está próximo. Las computadoras ya le han ganado a los seres humanos en ajedrez y en Go, el terriblemente complejo juego de mesa. Muy pronto, van a ser mejores en conducir vehículos. Para entonces será lógico, y mucho más seguro, que dejemos que lo hagan, y que ‘degrademos’ a los conductores a pasajeros cuyos choferes robot los transporten a sus destinos.
Lo más sorprendente es cuán cerca la industria del automóvil — no sólo las empresas de tecnología estadounidenses — cree que está de hacerlo posible. La estrategia de Nissan es un ejemplo típico: que sus vehículos sean capaces de tomar el control en medio de tráfico pesado en autopistas a finales de este año; que puedan cambiar de carril y rebasar otros vehículos en 2018; y que dominen las vías de la ciudad en 2020.
Todavía existen obstáculos que deben eliminarse antes de que se puedan quitar los volantes. La plena autonomía requiere mapas tridimensionales de alta definición con el fin de que los vehículos sepan exactamente su ubicación. Los vehículos también necesitarán comunicarse con otros vehículos y con componentes de la infraestructura, tales como los semáforos, mientras que conducen.
El accidente del vehículo de Google no habría ocurrido en un mundo que estuviera completamente adaptado para la conducción autónoma. Su vehículo calculó que el autobús se detendría, mientras que el conductor del autobús pensó que el vehículo lo haría. Google planea programar su vehículo para "entender más profundamente" el comportamiento de los conductores de autobús. Les deseamos buena suerte con eso. Si el juicio humano se eliminara por completo de la ecuación, y el autobús y el vehículo pudieran ponerse de acuerdo en una milésima de segundo en cuanto a cuál tendría prioridad, el transporte sería mucho más eficiente. No podría haber ningún ser humano en el asiento delantero; sin embargo, mientras que los siguiera habiendo, los robots tendrían que seguir adivinando.
La principal barrera para la autonomía ya no es la tecnología, sino la preferencia humana y el hábito. Sergio Marchionne, director ejecutivo de Fiat Chrysler Automobiles, apuntó en Ginebra que los reguladores "nunca deberían prescribir la tecnología". Él se refería a los estadounidenses comprando camionetas, pero el punto se aplica a los vehículos autónomos.
Desde su creación, las empresas automotrices les han vendido automóviles a las personas a quienes les gusta conducirlos, no ser conducidos en ellos. La industria todavía quiere tener tecnología que ayude a los seres humanos en lugar de ‘quitarles el mando’.
La más reciente Serie 7 de BMW, por ejemplo, "tira" del volante si el conductor intenta cambiar de carril cuando otro vehículo se aproxima rápidamente desde atrás: da una pista extremadamente notoria en lugar de tomar el control en aras de la seguridad. En el fondo, existe una tensión entre el prometer satisfacción y autoridad a los conductores y el desarrollar la autonomía del vehículo.
Las redes de vehículos autónomos — algunas contratadas a pedido, como las de taxis, en lugar de ser propiedad de individuos — pudieran ser beneficiosas para la sociedad. Pero también socavarían los argumentos de venta del sector.
La industria tiene que concentrarse en los pasajeros en lugar de en los conductores. Los vehículos autónomos pudieran ser comercializados basándose en el estilo y en la conectividad en lugar de en la emoción producida por la aceleración. En vez de que las personas arriesgaran sus vidas y las de los demás enviando mensajes de texto mientras que conducen, podrían leer, trabajar y navegar el Internet con comodidad en el asiento trasero.
Esto suena agradable, y nunca nadie se quejó de tener un chofer personal. Yo lo elegiría por encima de conducir sin pensarlo dos veces. La industria tiene la capacidad de desarrollar la tecnología que requiere. Pero debe pensar en los clientes de una manera diferente o se estrellará.
