El bioetanol es economía, sobre todo

La razón principal del programa del bioetanol en Bolivia es económica y tiene oficialmente dos justificaciones, al margen del usual coqueteo político. La primera es el subsidio que el Estado otorga para importar gasolina y la segunda ensalza los beneficios multiplicadores de la expansión de cultivos de la caña de azúcar y de su industrialización en la economía y el empleo. Ambas justificaciones requieren un análisis minucioso.

En cuanto al subsidio, los datos (como suele suceder con la actual gestión del sector) son confusos y contradictorios. Según el Presupuesto General del Estado para 2018, el subsidio a la gasolina (bajo el rubro de “aditivos”) alcanza Bs 103 MM, menos de $us 15 MM. Sin embargo, según YPFB, el volumen de gasolina a importarse en 2018 es de 480 millones de litros (MMl), aproximadamente un tercio de la gasolina refinada a partir del menguante petróleo condensado y el siempre más escaso petróleo crudo. Si tomamos como ciertos los datos de YPFB, el subsidio a la gasolina importada (diferencia entre el precio de compra y el precio de venta) llega, según mis cálculos, a $us 177 MM para esos 480 MMl.

Si comparamos estos montos con los señalados en ocasión de la firma del Memorándum de Intenciones entre autoridades y empresarios, resulta claro que los 80 MMl de bioetanol ofrecidos no cubrirían ni el 20% de las importaciones. Además, el costo de un litro de bioetanol resulta similar o superior al precio de importación de la gasolina, sin contar el subsidiado diesel requerido para la expansión de los cañaverales.

Definitivamente, el programa del bioetanol no disminuye el subsidio a los combustibles ni elimina nuestra dependencia de las importaciones de combustibles.

Queda la tentadora perspectiva de un vigoroso movimiento económico y de la creación de decena de miles de nuevos empleos, como se afirma, presentando cifras muy dispares. Sin embargo, la magnitud de las inversiones anunciadas (hasta $us 1.600 MM) hace que el repago del financiamiento se extienda a 20 o más años y que un eventual fracaso del proyecto tenga consecuencias muy onerosas para ambas partes. En efecto, el “programa” requiere el compromiso del Estado para adquirir y utilizar bioetanol en un arco de tiempo demasiado largo ante el desarrollo de nuevas tecnologías (autos eléctricos). Al mismo tiempo el Estado debe garantizar el financiamiento privado, como se insinúa en el Memorándum de Intenciones.

En resumen, estaríamos encadenando la política energética del país a un producto cuya importancia futura desconocemos y, al mismo tiempo, estaríamos pidiendo a los inversores que confíen en políticas públicas de largo alcance, aspecto que no condice con los cambios pendulares de política económica que sufre Bolivia.

Ahora bien, si de disminuir el subsidio a la importación de combustibles se trata, fortaleciendo al mismo tiempo a la agroindustria, el problema debe ser abordado de otra manera, porque la mayor tajada del subsidio a los combustibles (unos $us 300 MM al valor actual del petróleo) se destina a la importación de diesel, que cubre el 60% del consumo.

Por tanto, la preocupación por el subsidio debería llevarnos a plantear la producción industrial de biodiesel, antes que la sustitución de la gasolina por bioetanol. Para ese fin, existen también alternativas agrícolas; ¿por qué no se las estudia para ver si es más provechoso para Bolivia producir bioetanol o biodiesel?

En todo caso queda claro que tenemos limitaciones estructurales para producir diésel en mayores volúmenes que los actuales, mientras que la crisis de la gasolina es coyuntural y también reversible, mediante una política energética menos errática, más creativa y más abierta a las inversiones privadas.

El autor es físico y analista.