Ferrocarril Bulo Bulo-Montero

Como la localización de la planta de fertilizantes en Bulo Bulo fue una pésima decisión, creyendo poder subsanar el error, el Gobierno decidió construir una línea férrea (FFCC) de 149 km de longitud desde Bulo Bulo a Montero para posibilitar la evacuación de la urea. En Montero, el FFCC se conectará con el FFCC Santa Cruz–Puerto Suárez para llegar a la frontera con Brasil. Los estudios de mercado muestran que Brasil es el que puede absorber la producción boliviana siempre que pueda llegar a precios competitivos.

Sin embargo, la urea tendrá que recorrer un total de 850 km sólo para llegar a la frontera.

Para su construcción, el proyecto ferroviario ha sido dividido en tres tramos: Montero-Santa Rosa-Río Yapacaní (Tramo I de 93 km); Río Yapacaní-Bulo Bulo (Tramo II de 56 km) y el tercer tramo constituido por la construcción de puentes mayores y menores.

El Ministerio de Obras Públicas licitó la construcción de los tres tramos el 2 julio de 2013 y se debían firmar contratos el 1 de octubre. Había por lo menos 35 empresas interesadas en la licitación y se estimaba la conclusión del trabajo a fines de agosto de 2015. El proyecto está financiado por el BCB que desembolsó a YPFB 250 MM$us en el curso del año 2013. Los contratos para los tres tramos se firmaron el 19.09.2013 por 235,4 MM$us, monto al que se debe sumar 10 MM$us por la supervisión de obras.

 En la oportunidad, resaltando las bondades del ferrocarril, el presidente Morales declaró que: “Si exportamos por camino carretero, la tonelada de exportación nos cuesta $us 20 por kilómetro y en el tren nos cuesta $us 3 por kilómetro” (La Razón 20.09.2013). Si lo que el Presidente dice fuera cierto, la urea boliviana sería la más cara del mundo porque sólo el transporte costaría 12 veces más que el producto. En marzo de este año, el precio de la urea en el mercado internacional, estaba en 205 $us/ton. En todo caso, las cifras dan una idea de cuan mala ha sido la idea de localizar la planta en Bulo Bulo, lejos de todas partes.

Los tramos I y II fueron inicialmente adjudicados a las compañías chinas CAMC Engineering, (Tramo I, por 104,8 MM$us) y a China Railway, (Tramo II por 83,6 MM$us), la construcción de puentes (los puentes mayores son sobre los ríos Ichilo, Yapacani y Piraí) fue adjudicada a la empresa española “Puentes y Calzadas Infraestructura” por 47 MM$us. Se estimó que en dos años estarían concluidos los trabajos del ferrocarril, de tal manera que cuando la planta de fertilizantes inicie operaciones, el 2016 la producción pueda ser evacuada.

En octubre de 2014 ya se alertó de las dificultades de las empresas chinas para cumplir con las obligaciones contraídas y posteriormente sus contratos fueron rescindidos. A China Rail Way se le rescindió el contrato en febrero de 2015 debido a incumplimiento del cronograma de inversiones, porque desde el 2013 sólo habría tenido un avance del 1% en los trabajos. En su lugar, en mayo de 2015 se adjudicó la obra a la empresa Convisa.

En diciembre de 2015 se rescindió el contrato con la empresa Camce por retrasos en el cronograma de obras y después de algunas dificultades se ejecutaron las garantías por un monto de 22,7 MM$us. Entre las irregularidades se puede anotar que Camce subcontrató a China CAN y está su vez a Sinohydro. De acuerdo a autoridades del Ministerio de Obras Públicas, Camce tuvo un avance del 30% del trabajo. A tiempo de rescindir el contrato se aseguró que en dos semanas habría otras empresas a cargo de las obras, a la fecha no se conoce aún la empresa o las empresas que se harán cargo del trabajo.

Los problemas causados por las empresas chinas significarán el atraso de un año respecto a la planta de fertilizantes, pero de la manera más desaprensiva se ha anunciado que, entretanto, el transporte de la urea se efectuará por carretera.

La inversión en este FFCC no puede desglosarse de la inversión en la planta de fertilizantes, no son dos proyectos sino uno solo, porque la fuente de repago de ambos sólo se genera con la venta de los fertilizantes producidos. Por lo tanto, a la inversión de 955 MM$us de la planta, se deben añadir los 250 MM$us del FFCC, haciendo un total de 1.205 MM$us.

Los planificadores del MHE y de YPFB tendrían que estar muy preocupados no sólo por los montos a depreciar en los flujos de caja de la planta de fertilizantes, sino por los elevados costos de transporte (la distancia de 850 km es muy significativa en términos económicos), que tendrían que ser subvencionados para sacar a flote la producción de fertilizantes.

El autor es ingeniero químico y petroquímico.