El caos vehicular crece y la solución no llega
Hoy en día, ir de un lado a otro de la ciudad es más complicado, peor si es en micro, minibús o taxitrufi. Si hace cinco años un viaje de la casa al trabajo llevaba 30 minutos; ahora, el mismo recorrido se hace en 45 y más si hay manifestaciones, vías cerradas por arreglos y otros contratiempos.
“El problema del transporte en una ciudad es fundamental y debe ser encarado con mucha seriedad, porque afecta a la vida cotidiana, a donde uno mora, trabaja o estudia”, afirmó el ingeniero civil y director del Plan Maestro de Vialidad y Transporte que se elaboró en 1993, Ramón Oviedo.
Explicó: “El colapso que se tiene actualmente en la ciudad de Cochabamba es porque las autoridades no tomaron con seriedad el tema, ni siquiera han leído el plan que se hizo en 1993; tal vez se ha aplicado en un 10 por ciento”.
El plan de 1993 es el único que se tiene hasta la fecha, pero, de acuerdo con Oviedo, ante la falta de una política de transporte, sólo se tienen paliativos que han ocasionado el colapso de intersecciones estratégicas.
Por ejemplo, el transporte libre sólo sirvió para enmascarar el desempleo y no hace más que agravar el congestionamiento.
A ello se suma el incremento de líneas. En 1993 se fijó un límite de 26 para el centro de la ciudad, pero hoy circulan 122.
Otra muestra de la falta de propuestas para resolver el problema del transporte es la demora en la aplicación del plan de movilidad urbana de la región metropolitana que elaboró el Banco Interamericano de Desarrollo (BID), que diseñó 50 tareas, entre ellas dar prioridad al transporte masivo.
Además, puntualizó: “Cada vez hay más vehículos y menos espacio para circular en las calles; el transporte público, informal y atomizado, se hace más lento e ineficiente, lo que produce un círculo vicioso”.
Por la importancia que tiene el transporte como una actividad intermedia fundamental entre la morada y las actividades productivas en otras ciudades como Guayaquil, en Ecuador, “se han creado organismos técnicos autónomos que funcionan con tributos especiales y subvenciones estatales, cuya finalidad es la solución de esta necesidad”, informó Oviedo.
Cada día, 840 mil personas se desplazan en la región metropolitana de Cochabamba y se realizan 2 millones de viajes, según el plan metropolitano.
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Comportamiento
El ingeniero en vialidad que forma parte la campaña de educación PARE, Carlos Ballón, afirmó que la situación del tráfico vehicular en Cochabamba se puede resumir en una palabra como “caótico”.
Explicó que no sólo se debe a que el parque automotor ha superado la capacidad vial, sino también a la actitud de conductores y peatones. El tráfico vehicular muestra que “conductores y peatones tienen el peor comportamiento”.
Recordó que Bolivia debe cumplir con las metas del Decenio de la Seguridad Vial 2011-2020, que esencialmente persigue que los Gobiernos logren mejoras para reducir las muertes por siniestros viales.
Propuestas
Por el crecimiento radial que tiene el municipio de Cochabamba, el plan de vialidad propuso implementar líneas estructurantes de transporte masivo y que los operadores sirvan como líneas alimentadoras. El transporte público tiene líneas en dirección concéntrica que congestionan el centro.
Oviedo sugiere hacer inversiones escalonadas en transporte en base a la cantidad de usuarios potenciales. “Se deben implementar simplemente los sistemas intermedios de trolebuses en sitio propio que se pueden desplazar con energía eléctrica”, planteó.
SE REQUIERE TENER LÍNEAS ESTRUCTURANTES
Tren, “Llajtabus” y otras opciones como trolebuses
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Mientras la Gobernación y la Alcaldía plantean resolver el transporte con el tren metropolitano y el “Llajtabus” sin que ninguna de las opciones se concrete hasta al momento, se plantean otras opciones como los trolebuses y las ciclovías.
El tren metropolitano, que demandará una inversión de 630 millones de dólares (504 para la obra y 126 para el pago de interés del crédito), prevé contar con 43 estaciones y 12 trenes con capacidad para transportar 200 personas. El proyecto se adjudicó a la empresa española JOCA, en septiembre de 2015.
Al respecto, Ramón Oviedo declaró que en 1999 se encargó a una consultora un estudio sobre los trolebuses, porque “los trenes metropolitanos sirven a otras ciudades del orden de los 10 millones de habitantes y necesitan 5 mil vehículos por hora”.
Por otro lado, la propuesta de los “Llajtabuses” que el alcalde José María Leyes ofreció en su campaña electoral aún no se plasma. El último informe dio cuenta de que este plan se aplicará gradualmente por rutas alternativas como la calle Junín.
El trolebús es un medio de transporte usado en ciudades similares a Cochabamba que requieren un sistema eléctrico. Este tipo de transporte no se ha considerado porque la Alcaldía posterga desde 2014 el estudio del plan de movilidad urbana.
“NO TIENEN CONOCIMIENTO TÉCNICO”
RAMÓN OVIEDO, INGENIERO
Actualmente, las vías del centro de la ciudad han llegado a tal nivel de congestionamiento que han colapsado y no pueden seguir alojando más líneas de transporte, y, sinceramente, las instituciones que están manejando este tema son neófitas en el tratamiento adecuado, demuestran que no tienen conocimiento técnico.
En otras ciudades similares a Cochabamba, como Guayaquil y Quito, han creado organismos autónomos y han planteado soluciones a la problemática.
“TIENEN EL PEOR COMPORTAMIENTO”
CARLOS BALLÓN, INGENIERO
La situación del tráfico vehicular en la ciudad de Cochabamba se puede resumir en una palabra como caótico. Además de peligroso, debido a que tanto conductores (vehículos, motos, bicicletas, etc.) como peatones tienen literalmente el peor de los comportamientos en la vía.
El parque automotor ha sobrepasado la capacidad del casco viejo y se han modificado rutas sin planificación, sólo como medidas temporales. Urge trabajar en campañas de educación vial de manera sostenida.
