Nacionalizar los ferrocarriles

Diferentes voceros del Gobierno se refieren a la capitalización de empresas públicas durante los años 90 como una pésima decisión de los llamados gobiernos neoliberales. Destacan, por el contrario, la nacionalización –aunque éste es un término discutido por algunos analistas– de YPFB o de Entel como una medida que permite aumentar los ingresos públicos, además de devolver dignidad a los bolivianos.

No es mi intención debatir las características de la capitalización, diferente a los procesos de privatización del continente o de Uruguay que sometió esa decisión a un referendo. Especialistas han publicado artículos, ensayos y libros sobre el impacto positivo y negativo de ese modelo aplicado a seis empresas estatales.

Lo que llama la atención es por qué no se recuperó el control estatal de las dos empresas ferroviarias con sus ramales hacia el Occidente (Argentina) y conexiones al Océano Pacífico y hacia el sudeste y conexiones al Océano Atlántico. La Empresa Nacional de Ferrocarriles fue heredera de la nacionalizada y pionera Railway, ambas con historias de luces y sombras, tanto en el impacto económico y cultural; la formación de la clase obrera boliviana; la relación con el deporte.

Después de medio siglo de ENFE, viajar en tren era una aventura poco grata. Una empresa gringa capitalizó el ramal oriental y otra chilena el ramal andino. Mejoró la calidad del servicio y la puntualidad pero ninguna consiguió un impacto significativo.

En el misterio de muchas de las compraventas de esta década, un empresario con intereses en la economía venezolana (chavista, dicen muchos), compró en algún momento las acciones de la Ferroviaria Oriental y hace poco se hizo con mitad de las acciones de la Ferroviaria Andina. Declaró a fines del año pasado sus planes que incluyen el tren bioceánico; avanzan sus fichas en el juego del monopolio.

Tomé el tren desde Santa Cruz a San José y de retorno desde Puerto Quijarro/ Puerto Suárez y pude comprobar, pese a la época alta de turismo, la escasa presencia de pasajeros, tanto en primera como en otros vagones. No siempre hay coche comedor como había antes. Encontré antiguos amigos ferroviarios pero no quisieron contar si siempre es tan vacío, “cualquier comentario sólo con Relaciones Públicas”. Ahora Carlos Gil anuncia su interés en las barcazas chinas pese a su triste historia de corrupción MAS/FFAA.

¿Por qué? ¿Qué poder tiene este extranjero en Bolivia? ¿Por qué Álvaro García Linera no pide nacionalizar los ferrocarriles? ¿Por qué no aporta al Bono Juancito Pinto? ¿Qué beneficio trajo Gil a los bolivianos?

La autora es periodista.