Bolivia y el proyecto Ilo (II)

A partir del Convenio de Amistad, Cooperación e Integración, firmado en el puerto de Ilo en Perú el 24 de enero de 1992, que otorga a Bolivia el libre uso de sus instalaciones portuarias en el desarrollo de una zona franca industrial y una zona turística, la playa Boliviamar, en el marco de estas negociaciones entre dos cancillerías, que siempre son tediosas y lentas, se han hecho avances importantes durante estos largos 27 años pasados.

En este tiempo, se ha preparado toda la documentación tanto legal, económica y técnica, cuyo detalle se encuentra inserto en cinco volúmenes que se editan con la cancillería resumidos en lo siguiente: 1.- Documentos legales, 2.- Realidad política y económica del proyecto Ilo, 3.- El modelo del estado integrador de Tiwanaku y su expansión al litoral del Pacífico, 4.- Editoriales y artículos importantes del proyecto Ilo y 5.- Contratos de adjudicación.

Este importante proyecto, en su planificación muestra la necesidad de la construcción del área industrial, comercial y de servicios, con toda la infraestructura básica necesaria de todos y cada uno de los requerimientos y de avances tecnológicos de agua, alcantarillado, fluido eléctrico, comunicaciones y otros. En esta zona comercial el proyecto incluye la construcción e implementación del Banco Boliviano del Pacífico (offshore) así como el Telepuerto Internacional, o sea una estación terrena satelital que tenga la característica tecnológica de recibir y emitir imagen, en una zona franca sin impuestos, para el sur del Perú y todo el territorio boliviano.

Las otras áreas planificadas, son: la zona para granos y productos forestales, la zona de minerales, la zona de petróleo – gas, zona de maquila y la zona turística. El proyecto se convierte en la puerta al Océano Pacífico y a los importantes mercados del Asia, para las cargas del oeste brasileño, el norte paraguayo, el norte argentino el territorio boliviano y el sur del Perú.

Desde una perspectiva sobre la producción de granos en Brasil, de los estados de Rondonia, Mato Grosso Norte y Mato Grosso Sur, ésta debe ser transportada entre 3 y 4000 kilómetros hasta el puerto de Paranaguá, al norte de Santos, para luego cargar esta producción en barcos de gran tonelaje y dar la vuelta por el estrecho de Magallanes, o por Panamá para llegar al Pacífico, con un costo de transporte de más de 120 dólares por tonelada. Por el contrario desde la frontera de Brasil con Bolivia se tiene 2200 kilómetros aprox. hasta Ilo, con costo de transporte de 69 dólares por tonelada.

Por otra parte en lo referido a petróleo y gas, en la perspectiva de encontrar hidrocarburos en el norte de La Paz, Beni y Pando, se tiene ya, la autorización del Perú de construir un poliducto desde La Paz, hasta el puerto de Ilo, de acuerdo al memorándum de entendimiento, suscrito por los Cancilleres de ambos países el 27 de marzo de 1998, en Puno- Perú, cuyo estudio de factibilidad sobre el trazo de este ducto tuvo un costo 5 millones de dólares aproximadamente.

De manera general la expansión industrial y tecnológica del continente asiático, con preponderancia de países como Japón, China, India y Corea del Sur, viene activando de manera vertiginosa en las últimas décadas, el uso frecuente de vías marítimas que confluyen hacia el occidente del continente americano.

El puerto de Ilo, en ese sentido con sus coordenadas geográficas son 17º, 38’ de latitud sur y 71º, 21’ de longitud oeste, constituye una posición mejor dispuesta a las coordenadas de Arica, por una parte y la profundidad de la fosa marítima del puerto de Ilo lo convierte en la posibilidad de tener barcos de mayor calado con mayor capacidad de carga.

Es importante aclarar que, después del fracaso del gobierno ante la posibilidad de tener una esperanza en el tema de la mediterraneidad boliviana, Ilo se convierte en una alternativa que no puede esperar decisiones dilatorias o estrategias geopolíticas sobre el Pacífico.

El autor es Ingeniero Geólogo y Administrador de Empresas
jgtorrez@gmail.com.