Empresas que construyen carretera por el Tipnis, en la mira de la CIDH

Si hace una década alertábamos sobre los posibles impactos socioambientales de la carretera Villa Tunari-San Ignacio de Moxos, ahora podemos ver evidencias concretas. Así, autoridades y exautoridades indígenas, además de activistas e investigadores ambientales sostuvimos ante la delegación de la Comisión Interamericana de Derechos Humanos (CIDH), durante la visita in loco a Bolivia el pasado 29 de marzo, que obras como puentes y plataformas de vía siguen avanzando de la mano de la deforestación, la frontera agrícola cocalera y apertura ilegal de brechas, pese al absoluto rechazo de sus pobladores indígenas, expresado en votos resolutivos.

Les explicamos que —además de efectos ambientales— también se lidia con la descomposición del tejido comunitario y organizativo debido a la influencia política del gobierno nacional y las gobernaciones de Beni y Cochabamba, así como las presiones de actividades ilícitas como el narcotráfico; lo que vulnera los derechos sociales y culturales de ocho pueblos indígenas ubicados en dos Tierras Comunitarias de Origen (TCO): moxeño trinitarios, yuracarés y chimanes en el territorio indígena Isiboro Sécure (Tipnis), y trinitario, ignaciano, movima, yuracaré y chimán en el Territorio Indígena Multiétnico (TIM).

Por el extremo sur de la vía, el cacique del Consejo Indígena del Sur (Conisur), Hernán Suárez, denunció la construcción de un cuarto puente del tramo 2, dentro del parque nacional, que fue rechazado recientemente en diciembre del año pasado: “¿por qué hemos rechazado la carretera? Si el camino va, peor va a haber avasallamientos, porque sin camino sigue habiendo avasallamientos”, declaró. Por su parte, Petronila Ipamo Semo, secretaria de género del TIM, apuntó a la falta de transparencia en la construcción de la plataforma del tramo 3: “las empresas que están construyendo hasta ahorita no nos dan una información sobre la construcción de la carretera. Nosotros hemos pedido como representantes de los territorios, nunca nos los han dado ni nos han querido dar”.

Este dato llamó la atención de la relatora especial sobre Derechos Económicos, Sociales, Culturales y Ambientales (Redesca), Soledad García, pues desde 2020 la CIDH explora este tipo de relaciones en el marco de proyectos —como lo expresa el informe “Empresas y Derechos Humanos: Estándares Interamericanos”— para observar el contexto de las operaciones empresariales mediante prevención y debida diligencia, rendición de cuentas, así como reparaciones efectivas para las víctimas. Concretamente, la relatora instó a proveer información sobre actividades extractivas, tales como las carreteras, y datos sobre quiénes y cómo ejecutan estas obras.

¿Qué sabemos sobre las empresas que hacen esta carretera? Desde el primer contrato firmado para la ejecución de la vía en 2008, se han mencionado al menos ocho diferentes tipos de empresas que han obtenido contratos para ejecutar distintos tramos y puentes: la brasileña OAS Ltda. con contrato rescindido en 2012, la Asociación de Mantenimiento Vial (AMVI), Turiro, Sergut e Incotec con obras concluidas; dos empresas militares: la Fuerza Binacional de Ingeniería Social Bolivia Venezuela (FBIS-BV) en 2015 y la Corporación de las Fuerzas Armadas para el Desarrollo Nacional (Cofadena) hasta 2023; además de la estatal Empresa Estratégica Boliviana de Construcción y Conservación Civil (EBC).

Sobre intereses empresariales, la empresa AMVI fue señalada por tener asociados e inversiones de los sindicatos productores de coca del Chapare, lo que la compromete con una parte interesada: los sindicatos asentados en el Polígono 7 dentro del parque nacional. Además del desfile de empresas ejecutoras, no se sabe mucho de las empresas supervisoras de las obras ni los montos de los contratos. Inicialmente, el Banco de Desarrollo Económico y Social del Brasil (Bndes) financiaría la vía de 306 kilómetros con 332 millones de dólares, más una contraparte del Estado, la inversión llegaba a 415 millones de dólares. Esto hacía que la carretera por el Tipnis y el TIM tenga un costo de 1,3 millón de dólares por cada kilómetro construido, siendo uno de los diseños de caminos más costosos del país.

Un dato más es que la imposición de la construcción de la vía significó que desde 2012 un Regimiento Militar Ecológico de Parques Nacionales tenga asiento en esté el Tipnis, entorpeciendo así la soberanía de la TCO pues suplanta deberes de la cogestión indígena con el Servicio Nacional de Áreas Protegidas (Sernap). Lo peor es que esa unidad castrense no detiene ni el avasallamiento ni la deforestación.