El mar y los programas electorales

Arica es, geográficamente, el puerto natural de Bolivia. Lo sabían muy bien los fundadores de la república y trataron, en esos primeros años de vida independiente, de incorporar a dicho puerto en el territorio nacional. Incluso llegó a firmarse un tratado gestionado por Casimiro Olañeta por el cual se cedían al Perú territorios en disputa al norte de La Paz y Pando a cambio de integrar Arica al territorio boliviano. Andrés de Santa Cruz, por entonces presidente del Perú, rechazó el tratado, probablemente pensando ya en la unión confederada que quería establecer.

En la imposibilidad de que se concretaran dichos proyectos, los sucesivos gobiernos buscaron desarrollar otros puertos, como Antofagasta y Cobija, pero no pudieron reemplazar a Arica. Incluso Chile reconoció la importancia que tenía dicho puerto para Bolivia y lo ofreció en medio de la guerra del Pacífico como canje por los territorios al sur y ruptura de su alianza con el Perú. No lo hizo el gobierno de entonces, pero los bolivianos mantuvimos la esperanza de conseguir dicho puerto, incluso con un plebiscito acordado en 1904 pero que al final nunca se realizó. 

Ha pasado más de un siglo y medio desde entonces y aunque el país ha desarrollado otras opciones para su comercio exterior, el puerto de Arica sigue siendo el más importante. El año 2016 casi el 40% de todas las importaciones llegaron a Bolivia por ese puerto. 

La importancia del puerto de Arica es resultado de sus ventajas naturales, como la profundidad de sus aguas marinas y su ubicación respecto al núcleo económico del occidente boliviano, la minería de Potosí y Oruro (de donde sale cerca del 30% de nuestras exportaciones), y sobre el cual se ha formado además el área urbana industrial que es todavía la más importante del país: La Paz-El Alto. 

No pudimos conservar los territorios iniciales sobre la costa del Pacífico ni logramos acceder al control del puerto de Arica, pero el Tratado de 1904 le dio al país, a pesar de la derrota militar, el acceso irrestricto a dicho puerto con derechos de libre tránsito para llegar al mismo, incluyendo una vía férrea que por entonces era mucho más importante que las carreteras, para el comercio internacional. Aunque ésta fue posiblemente una gran victoria diplomática y política para el país, no pudo sobreponerse a los sentimientos de derrota y a las demandas de reivindicación que diversos grupos han cultivado desde los mismos años de la guerra. 

Esto marca las relaciones con Chile: ambigüedad y controversia. 

En los últimos años dichas relaciones se hicieron muy tensas a raíz de la demanda planteada por Bolivia ante la Corte Internacional de Justicia de La Haya. La Corte rechazó la demanda. Para el país fue un fracaso diplomático inmenso, cuando paradójicamente el éxito hubiera sido nada más que simbólico, porque en el mejor de los casos habríamos conseguido abrir negociaciones, algo que ya se hizo en varias ocasiones anteriores sin riesgos ni costos tan elevados. 

Lo notable es que los programas de las organizaciones que participan en esta campaña electoral se refieren a estos temas de una manera apurada y superficial, y muestran más coincidencias que diferencias. 

El MAS, BDN y UCS plantean desarrollar opciones alternativas a las de los puertos chilenos, especialmente las que permitirían mayor vinculación con el Atlántico a través de la cuenca del Plata. Esta es una política que está en marcha y que incluso logró importantes resultados bajo el empuje empresarial de Joaquín Aguirre Lavayén. 

UCS y el MNR mencionan la necesidad de nuevos acuerdos con Chile incluyendo, en el caso de este último, el restablecimiento pleno de relaciones diplomáticas. 

El MAS hace referencia explícita al fallo de la CIJ en La Haya, pero no para reconocer su fracaso o identificar las causas del mismo, sino para reinterpretarlo (o reinventarlo) al poner más énfasis en los considerandos que en las decisiones de la Corte. 

La alianza que postula a Carlos Mesa reitera un compromiso con la “reintegración marítima de Bolivia” al océano Pacífico y propone un instrumento: un Instituto Boliviano del Mar que debería desarrollar capacidades de gestión de puertos, transporte marítimo, pesca marina, oceanografía, historia y economía.

Las coincidencias son evidentes pero superficiales. Replantear las relaciones con Chile, revisar y actualizar la política, explorar alternativas son, en cierto modo, fórmulas retóricas que esconden el hecho de que no se quiere admitir el fracaso del reivindicacionismo, que sigue alimentando ilusiones patrióticas, ni la fuerza de los hechos económicos. Admitirlo nos daría el realismo suficiente para mejorar las relaciones con Chile, algo que seguirá siendo una necesidad por lo menos mientras no logremos desarrollar una economía menos dependiente de la extracción minera y que pueda exportar sin que su capacidad competitiva sea vea tan condicionada por los costos de transporte.

El autor es investigador del Ceres