La aeronáutica privada y estatal
No hay mucho que explicar cuando se observa la historia de la aviación comercial: manejar una línea aérea no es una tarea sencilla y exige conocimientos profundos de aeronáutica, administración, finanzas y mercado. La experiencia internacional demuestra que numerosas empresas estatales terminaron desapareciendo después de años de pérdidas, problemas administrativos o falta de competitividad. Entre ellas se pueden mencionar Alitalia, Swissair, JAT de la antigua Yugoslavia, Varig de Brasil y otras aerolíneas de América Latina, como Ecuatoriana y Líneas Aéreas Paraguayas.
El problema no necesariamente está en que una empresa sea estatal, sino en cómo se la administra. Cuando quienes toman las decisiones no tienen experiencia suficiente en la actividad aeronáutica, los resultados pueden ser negativos. A ello se suman, en algunos casos, intereses políticos, burocracia y una débil fiscalización. Una empresa privada, en cambio, normalmente tiene un incentivo directo para cuidar sus recursos, sus inversiones y a sus clientes, porque de ello depende su supervivencia.
Bolivia tiene ejemplos que merecen ser recordados. El Lloyd Aéreo Boliviano (LAB), durante décadas, fue una de las instituciones más importantes de la aviación nacional. Después de dejar de ser estatal logró generar utilidades y mantuvo durante años un servicio reconocido dentro y fuera del país. En sus más de 80 años de historia modernizó progresivamente su flota e incorporó aeronaves como los Boeing 727 y 737, el Boeing 767, un Airbus A310 y aeronaves de carga Boeing 707.
Además, de sus filas salieron excelentes pilotos, técnicos y mecánicos que posteriormente desarrollaron carreras profesionales de prestigio en distintos países. Ese capital humano constituye una de las grandes herencias de la aviación boliviana.
Otro ejemplo fue Aerosur, empresa que mostró capacidad para innovar y competir. Llegó a incorporar aeronaves de gran capacidad y, en su momento, operó el Boeing 747 por primera vez en Bolivia, el famoso “Torísimo” posteriormente, el único Boeing 747-400 en América el “Super Torisimo”, que llamó la atención por sus características y por ser una incorporación excepcional para la aviación latinoamericana de aquella época.
También debe mencionarse a Ecojet, que, a pesar de las dificultades propias del sector, ha logrado mantener operaciones durante años y conectar ciudades del oriente boliviano, atendiendo mercados que muchas veces no resultan atractivos para las grandes aerolíneas.
La desaparición del LAB y posteriormente de Aerosur dejó un vacío importante. En el caso de Aerosur, además, su desempeño cambió después de la salida de sus anteriores propietarios, mostrando nuevamente que en aviación la administración es determinante.
La aviación es estratégica para un país como Bolivia, porque permite integrar regiones, impulsar el turismo, facilitar el comercio y acercar al país con el resto del mundo.
La creación de Boliviana de Aviación (BoA) permitió mantener una línea aérea nacional, pero con problemas de retrasos y servicio que han sido denunciados reiteradamente por pasajeros y medios de comunicación, es necesario que los ejecutivos comprendan que son empleados públicos y están en la obligación de responder los reclamos y sugerencias.
La aviación no admite improvisaciones. Un avión puede costar millones de dólares, pero una mala decisión empresarial puede costar mucho más. Bolivia necesita una política aeronáutica manejada por profesionales que conocen la materia, con reglas claras y competencia real. El objetivo final debería ser buen servicio y garantizar su seguridad en cada vuelo.
La historia de nuestra aviación demuestra que talento hubo y todavía existe. Lo que hace falta es aprovecharlo con una administración profesional y responsable que lamentablemente todo se anula por nombramientos políticos y de favoritismo, independientemente de quién sea el propietario. Ojalá el Ministerio de Obras Públicas tome nota de esta sugerencia.
Columnas de Constantino Klaric
