Grenoble y su movilidad urbana

Trabajando en una red de intercambio académico con centros europeos y latinos, tuvimos oportunidad de estar en Grenoble, conociendo e intercambiando experiencias valiosas con instituciones diversas como la Universidad Pierre Mendès-France UPMF, el Instituto de Urbanismo IUG, la Escuela Especial de Arquitectura EEAG y su centro Craterre (Centro de Investigación de Construcción en Tierra) principalmente.

Fuera de las reuniones académicas, se tuvo la oportunidad de conocer y valorar varios aspectos de la región que nos parecieron de gran importancia ya que Grenoble, una ciudad recostada en los flancos de los Alpes franceses, de talla menor, pero con una aglomeración urbana semejante a Cochabamba, es reconocida como un centro científico en Europa, en su proyecto de ciudad tiene algunas coincidencias y en la solución de problemas o temas presenta ejemplos de interés, entre ellos: la movilidad urbana.

La irrupción generalizada del automóvil en Estados Unidos creó el síndrome de Los Ángeles, grandes obras de viaductos para permitir o facilitar el paso o acceso del carro, sobre todo, al principio, del particular, de la casa a la oficina o escuela, luego del transporte de suministros. Una planificación desarrollista, con una preponderancia de ingeniería creó todo un repertorio de mega obras, puntuales, supuestas soluciones (aún copiadas aquí 90 años después), autopistas, puentes, puentes sobre puentes, tréboles viarios, torres de  estacionamiento, ensanche de vías, vías rápidas que se imponían a otras, etc., sin alcanzar a resolver un caótico y creciente problema de saturación vehicular y transporte masivo, ante el evidente fracaso, luego vinieron complicados sistemas de metro y túneles.

Grenoble, con su trama urbana, de más de 2000 años, sufrió ante el automóvil y los sistemas de transporte tradicional ya que una primera respuesta, que también se dio en Cochabamba, fue ensanchar calles para que los buses, taxis, autos pasaran a costa de las bicis y los peatones. El ensanche de esas vías tan estrechas significó la demolición del frente edificado de gran valor patrimonial y, peor aún, empezaron en el centro.

Cambio de autoridades, el enojo ciudadano contra el abuso o mal servicio de transporte, el impacto negativo de los ensanches, demoliciones o un destello de inteligencia permitió probar otra solución. Detectaron dos polos, origen y destino de un gran flujo de personas y cosas, la estación de tren en un extremo y la universidad junto al parque industrial en el otro, entonces pusieron un servicio de transporte masivo y más flexible (trolebuses que compartían la vía sin un carril exclusivo en el eje principal junto a otras líneas transversales que unían barrios y centro.

La menor contaminación, la calidad, puntualidad y el ningún impacto sobre el patrimonio construido hizo de ese transporte masivo el sistema de movilidad urbana preferido (menor tiempo, costo, comodidad, higiene, intercambio social, seguridad, puntualidad y otros), con el añadido de que peatones y bicicletas volvieron a usar las calles al reducirse el exceso peligroso de automóviles, los ensanches realizados se devolvieron como espacio público para forestación vial y sitios para diferentes actividades, culturales, recreativas y de expansión, generando concurrencia de público y mejores ingresos a los residentes.

La regulación de paradas, horarios y accesibilidad de vehículos particulares o de servicio de suministros en la zona central tienen hora límite (se levantan barreras), se disciplina la parada, ya no existe ni congestión de tráfico ni caos y se recuperó el centro de la ciudad para los ciudadanos. Un mínimo de inversión con grandes efectos positivos.

En otros términos, el viejo tranvía urbano de Cochabamba pudo servir como modelo de una solución para que la ciudad se recupere de la invasión y atropello generado por el automóvil, ya que esa población (Grenoble) optó por un servicio de calidad y flexible, dejando el bus o auto para excursiones fuera de la ciudad.

Una rápida enumeración de evidentes ventajas del sistema de movilidad urbana por medio del trolebús frente al auto, el bus, el tren, el teleférico o el metro seria:

1.1 Transporte masivo eficiente.

1.2 Simplicidad y rapidez

1.3 Regulable según demanda (horas pico más vagones y más frecuencia)

1.4 Mucha menor contaminación (usa electricidad y no produce ruido).

1.5 No requiere carril de circulación exclusivo (comparte con otros medios).

1.6 No requiere tendido de rieles.

1.7 No requiere expropiaciones, usa principalmente avenidas establecidas

1.8 Inversión baja y programable

1.9 Flexible (puede cambiar rutas con facilidad y poca inversión).

1.10 Educa al usuario (respeto al otro, a las paradas, a los horarios, puntualidad, limpieza, etc.)

1.11 Fácil control de higiene, mantenimiento de vagones, paradas, información.

Resulta fácil decidir.

Si el sistema de movilidad urbana y regulación de transporte de insumos (por ej. fuera de horas pico) se muestra eficiente y reduce la presencia de automóviles en nuestras calles, será posible recuperar la ciudad ecológica, con árboles que brinden sombra, oxígeno, aroma, humedad y paisaje al peatón y al ciclista.

El autor es arquitecto