Bolivia: ¿Patacamaya o Zaragoza?

En la semana que termina, se ha conocido que Paraguay impulsa un corredor bioceánico que no pasa por Bolivia. Bordea el sur del territorio nacional, conectando puertos brasileños con muelles chilenos, pasando por Argentina. 

Paralelamente, hace muchos años que Bolivia también promueve otro corredor bioceánico (tren/camiones) que parte del puerto de Santos en Brasil, pasa por el estado de Matogrosso do Sul, atraviesa Bolivia y sale al puerto de Ilo. 

Según el Instituto Boliviano de Comercio Exterior, en la actualidad este puente terrestre, aunque muy precario, mueve aproximadamente 4 mil millones de dólares. Por supuesto, ambos corredores compiten y tendrá una mayor ventaja aquel que conecte primero el Atlántico con el Pacífico de manera confiable, funcional, eficiente y a menor costo. Sin duda, se trata de un negocio billonario que une a dos colosos económicos en el mundo. Por un lado, China en el Asia y, por el otro, Brasil en Sudamérica. Bolivia no puede perder esta oportunidad de desarrollo. 

Este proyecto de conexión de los dos océanos no puede ser visto solamente como una carretera, un corredor, sólo de paso, que no deja desarrollo (un “país Patacamaya”), sino como una gran oportunidad para ingresar a la revolución de múltiples clústeres —cadenas— de servicios y a un cambio de la matriz productiva significativa. Un “país Zaragoza”, el conglomerado multimodal más importante de Europa, polo de desarrollo económico y baluarte de la innovación tecnológica en logística en el Viejo Continente. Esto significa entender que Bolivia, debido a su condición de corazón de América del Sur, tiene un papel integrador en lo energético, financiero, económico, comercial y turístico. 

La teoría realista de las relaciones internacionales sostiene que “los países no tienen amigos sino intereses”. En esta línea, Paraguay toma la iniciativa convenciendo a Brasil, Argentina y Chile de su proyecto de corredor bioceánico. Preocupa la pasividad de la política exterior boliviana que no disputa también la participación en este corredor. No es estratégico ni inteligente que el país no esté tendiendo puentes económicos para acelerar el corredor nacional, a pesar de las grandes diferencias ideológicas que pueda tener con el gobierno brasileño. Debemos defender los intereses nacionales. Ésta es una oportunidad de desarrollo económico única. 

Cabe recordar que para Bolivia el proceso de globalización contemporáneo significa básicamente, aunque no exclusivamente, sudamericanización. Ésta es una de las ideas que defiende el libro que escribí conjuntamente con Gustavo Fernández y María Teresa Zegada (La Bolivia del siglo XXI, nación y globalización, PIEB) algunos años atrás.

En la última década, el grueso del comercio boliviano (exportaciones e importaciones) estuvo concentrado en el continente. Una alternativa para abrir el horizonte económico y comercial es, justamente, convertir a Bolivia en un ecosistema mundial multimodal (transporte, almacenamiento, logística) y en un polo de desarrollo industrial complementario con China y Brasil, cuyo primer paso es el corredor bioceánico.

Esta idea se sustenta en dos marcos analíticos: 1) La teoría que relaciona comercio y crecimiento económico (Renato Baumann). Ésta divide a los países en hubs o centros de producción (Brasil y China) y spokes o nodos (Bolivia) que se conectan al hub. Por ejemplo, los países hub exportan componentes electrónicos, bienes de producción, a los países spoke, que hacen bienes finales, televisores o teléfonos inteligentes y los distribuyen. Es el caso de Vietnam (país spoke) y China (país hub), que muestra un tipo de integración productiva y comercial que cambió el perfil productivo de Vietnam y lo convirtió en un Tigre Asiático con mayor riqueza y empleos de calidad. 

2) Simultáneamente, siguiendo la teoría de las cadenas de valor (Michel Porter), Bolivia podría ser parte de clústeres regionales y liderar algunos otros en las áreas de transporte, almacenamiento y logística. Aquí el tema de la integración económica regional de conglomerados es fundamental, donde tan importante como el know how es el know where, es decir, el conocimiento y la ubicación. 

En este tipo de conglomerados o ecosistemas existen dos tipos de empresas: 1. Los proveedores de servicios de transporte, almacenamiento, logística y, colateralmente, las empresas que ofertan tecnología, servicios financieros, seguros, telecomunicaciones, mantenimiento y mecánica, alojamiento, turismo, gastronomía y otros. 2. Las empresas, organizadas en parques industriales, por ejemplo, que ensamblan y producen bienes industriales y tecnológicos complementarios a los productos chinos que se dirigen al mercado brasileño. Por supuesto, los países spoke también inician su propio proceso de diversificación productiva. 

Ahora bien, nada de esto será posible si insistimos en seguir siendo el país tranca, que usa el bloqueo de carreteras como instrumento de destrucción política y como una manera de sabotear el futuro. La industrialización de los servicios de transporte, almacenamiento y logística requiere de estabilidad política, seguridad jurídica y políticas de Estado.