BoA: Su gran problema, la burocracia y los dólares

Boliviana de Aviación (BoA) nació en marzo de 2009. Fue presentada como la solución frente al cierre del Lloyd Aéreo Boliviano (LAB). Sin embargo, esa afirmación fue engañosa.

Con su desaparición, Bolivia perdió no solo una marca histórica, sino también rutas estratégicas que jamás debieron abandonarse.

El LAB operaba destinos que hoy resultan vitales para el país: Washington, Santiago de Chile, Asunción, Lima, Bogotá, Cuzco, Río de Janeiro, México o Montevideo. Con su cierre, los bolivianos quedaron con menos alternativas para salir al exterior, un golpe duro para un país mediterráneo que necesita la aviación como su gran puente con el mundo. BoA, en sus primeros años, no logró asumir ese desafío, al contrario, la maraña burocrática que envolvía a la empresa retrasó cada decisión importante, desde la apertura de rutas hasta la renovación de aviones, lo cual reconozco que yo fui un crítico por sus retrasos y su tipo de contratación de aeronaves, así también la prensa oral y escrita como también los usuarios hacían las denuncias constantemente.

Esa burocracia –largas cadenas de trámites, exceso de oficinas y papeles que demoran meses– fue la principal responsable de que BoA tardara más de una década en recuperar rutas que podían haberse activado de inmediato. Para tener una idea de la magnitud de esta pérdida: en estos 16 años, Bolivia dejo de percibir aproximadamente 2.000  millones de dólares en operaciones aéreas internacionales debido a los constantes retrasos y la mala imagen corporativa. Ese dinero no se evaporó, se lo llevaron aerolíneas extranjeras como Copa Airlines, desde Panamá, y Avianca, desde Colombia, que ocuparon el espacio que BoA nunca llegó a cubrir.

Hoy, bajo la administración del Capitán y Abogado Mario Borda, se ha elaborado un plan para retomar esas rutas históricas, y así también impedir la fuga de divisas que tanto necesita el país.

Gracias a estas nuevas rutas los bolivianos hoy pueden viajar directamente a su destino sin depender de aerolíneas extranjeras.

La mayoría ya están en proceso de recuperación. Sin embargo, dos siguen pendientes: Bogotá y México. ¿La razón? No es la falta de pasajeros ni la demanda, es la falta de dólares. Paradójicamente, BoA genera divisas en sus operaciones internacionales, pero no puede disponer libremente de ellas debido a las restricciones del sistema financiero nacional y al exceso de controles internos. Pero la burocracia estatal le impide usarlo.

Este cuello de botella económico limita la posibilidad de alquilar aviones adicionales y cubrir nuevas rutas. Y aquí surge la pregunta: ¿cómo puede una aerolínea crecer si no tiene acceso a la moneda en la que se realizan casi todas las transacciones internacionales de la aviación? El resultado es un círculo vicioso: BoA quiere expandirse, pero no puede; mientras tanto, las aerolíneas extranjeras siguen capturando la demanda de los viajes al extranjero.

Muchos piensan que administrar una aerolínea es un asunto sencillo, que basta con saber de números y gerencia. Nada más lejos de la realidad. Para dirigir con éxito una compañía aérea, al menos un 30% ser piloto comercial tener conocimiento técnico: mantenimiento, operaciones, seguridad, regulaciones internacionales, contratos de leasing y logística global. Quienes ignoraron este aspecto, en gestiones pasadas, se lanzaron a administrar  “como quien se mete al mar sin saber nadar”: vino la primera ola de problemas y terminaron arrastrados por la corriente.

El desafío no es menor. No basta con comprar aviones o anunciar nuevas rutas: hace falta un rediseño profundo de su estructura burocrática, un acceso real a las divisas que genera y un liderazgo que entienda que la aviación no es un capricho, sino un servicio vital para la integración del país.

En definitiva, BoA enfrenta dos enemigos silenciosos: la burocracia que asfixia sus decisiones y el dólar, que produce pero no puede usar.