Cielos abiertos y HUB
En los últimos meses ha cobrado fuerza en el debate público el concepto de “cielos abiertos”, una política que promueve la liberalización del transporte aéreo mediante la eliminación de restricciones para que aerolíneas extranjeras operen libremente en un país. Varios Estados de la región han adoptado este modelo, entre ellos Perú, Uruguay, Paraguay, Argentina y Ecuador. Sin embargo, la experiencia regional deja interrogantes sobre sus efectos reales en las aerolíneas locales y el empleo aeronáutico.
En el caso peruano, tras la apertura del mercado desaparecieron compañías emblemáticas como AeroPerú, Faucett y Avianca Perú. En Ecuador dejaron de operar Ecuatoriana de Aviación y Saheta. Paraguay vio cesar actividades a Líneas Aéreas Paraguayas, mientras que en Uruguay cerraron Pluna y Amaszonas Uruguay. En Chile, compañías tradicionales como Ladeco dejaron de existir y LAN Chile terminó integrándose con TAM Airlines para formar Latam Airlines, consolidando un gigante regional.
Quienes observan este panorama con cautela se preguntan: ¿qué ocurrió con las aerolíneas de bandera y el empleo local tras la apertura? Si bien es cierto que la liberalización puede generar mayor oferta y eventualmente tarifas más competitivas, también existe el riesgo de que las empresas nacionales, con estructuras más pequeñas y menor respaldo financiero, no logren competir frente a grandes grupos internacionales.
En Bolivia, el debate no es menor. Actualmente, operan compañías como Boliviana de Aviación y Ecojet, que sostienen cientos de empleos directos e indirectos. Una eventual política de cielos abiertos podría traducirse en mayor competencia, pero también en la posible reducción o desaparición de operadores nacionales, afectando a más de 2.000 trabajadores entre pilotos, técnicos aeronáuticos, tripulantes y personal administrativo.
Otro punto crítico es la formación profesional. Si las aerolíneas extranjeras operan en el país con tripulaciones y personal técnico provenientes de sus matrices, la demanda de pilotos y mecánicos bolivianos podría disminuir notablemente. Esto abriría un vacío laboral para quienes invierten años en capacitación especializada.
A ello se suma el desafío estructural. Especialistas advierten que Bolivia aún enfrenta limitaciones en infraestructura aeroportuaria, sistemas de radar y capacidad logística para consolidarse como un “hub” regional. La apertura del mercado, sin una base sólida de inversión y modernización, podría generar una competencia desigual más que un crecimiento sostenido.
Además, existe un componente estratégico que no debe pasarse por alto: la conectividad interna. Las aerolíneas nacionales cumplen un rol social al cubrir rutas poco rentables que conectan regiones alejadas y fomentan la integración territorial. Si el mercado queda exclusivamente en manos de operadores internacionales enfocados en rutas de alta demanda y mayor rentabilidad, varias ciudades podrían quedar relegadas, afectando el desarrollo económico y el turismo interno.
Desde una mirada crítica, algunos sectores consideran que una política de cielos abiertos entendida como desregulación total podría convertirse en una amenaza para la soberanía aerocomercial del país. Permitir que aerolíneas extranjeras operen cabotaje, con sus propios aviones y tripulaciones implicaría ceder espacios estratégicos del mercado interno, reducir la generación de empleo local y trasladar decisiones clave fuera de las fronteras.
Finalmente, el debate sobre cielos abiertos debería incluir un análisis técnico profundo y transparente, con participación de expertos, trabajadores del sector y autoridades, buscando diseñar una política aerocomercial equilibrada que fortalezca la competitividad sin sacrificar empleo, formación profesional ni soberanía. La experiencia regional ofrece lecciones claras: la apertura sin planificación puede tener consecuencias para la industria aérea nacional.
Columnas de Constantino Klaric
