El caro sueño de los vehículos “made in Bolivia”
Bolivia, pese a intentos, experimentos y promesas, ha sido, hasta el presente, uno de los cuatro países del continente donde no se ha logrado establecer industrias automotrices o aeronáuticas. Comparte ese extraño sitial junto con contados casos en América como Haití, Cuba y Panamá. El viejo sueño de la “industria nacional” prácticamente nunca llegó a la producción en serie y sostenida de vehículos de ningún tipo ni siquiera de motocicletas. Todos los países del entorno boliviano han concretado proyectos de producción de motorizados e incluso, en todos los casos, llegaron a exportarlos.
Por ello, la historia local en esta materia resulta corta y, por lo general, propia de entusiastas iniciativas personales. Y, para mayor brevedad, los contados casos en los que se embarcó el Estado fracasaron en cuestión de meses. De aquellas iniciativas, quedan algunos antecedentes de los años 70, tiempos en los que la era del nacionalismo ya multiplicaba la producción propia en gran parte de América.
“Más allá de las poderosas industrias brasileña y argentina que ya se dispararon en los años 50, había proyectos moderados en Chile y Uruguay –cuenta David Sobenes, un ingeniero mecánico quien actualmente escribe un pequeño texto sobre el tema–. También la GMC impulsó la producción de un modelito de camioneta en la mayoría de los países centroamericanos y creo que en Colombia. Como en Bolivia la dictadura de Banzer no se quería quedar atrás se buscaba la manera de lanzar algo acá”.
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PRECURSORES
Sobenes dice que antes del proyecto estatal, un grupo de entusiastas mecánicos dependientes de la empresa Hansa se lanzaron al proyecto de fabricar un automóvil. Recuerda que durante meses de trabajo diseñaron y construyeron un automóvil cilindrada 1.300. “Incluso lo pusieron a la venta, creo que en 500 dólares de ese tiempo. También uno de los corredores de los grandes premios, no sé si Juan Rodríguez Vera, armó por aquellos años un carro de competencia fórmula cuatro que daba vueltas a la avenida Busch. No he hallado más antecedentes, entiendo que ellos fueron los primeros en fabricar motorizados en Bolivia”, manifiesta.
Mientras tanto, el proyecto del Gobierno de Banzer se llamó Empresa Nacional Automotriz (Enauto). Formó parte del lanzamiento de al menos 10 fábricas nacionales. De vidrios, de calaminas, de bicicletas, de papel, de pilas, de explosivos, de aceites, de fósforos…de automotores… Así como las de vidrio y de celulosa, la de automotores nunca logró vender siquiera una unidad, y escasamente ensambló dos pequeños buses que animaron una ceremonia en la que participó el Presidente.
Luego, cuando la crisis económica, heredada de la dictadura, asoló al país cualquier proyecto industrial del Estado quedó en archivos y Enauto fungió como un departamento de apoyo técnico. Hacia fines de los años 80, el sector privado, dada la creciente pujanza del sector agroindustrial cruceño, se animó a ensamblar tractores agrícolas de la marca Arbots. La empresa Arbots llegó a comercializar varias decenas de unidades e incluso a ensamblar un modelo mayor, pero paulatinamente sucumbió ante la llegada de maquinaria importada.
Por su parte, la industria aeronáutica boliviana suma, entre proyectos privados y estatales, una hipotética flotilla de nueve aeronaves. Del siglo pasado, diversas publicaciones señalan como precursor al biplano Cóndor 1, construido por Andrés Tomsich en 1917 y se comenta que prestó sus servicios a la Fuerza Aérea. Luego, el historiador militar Ramiro Molina Alanes señala que el 14 de abril de 1993 despegó del aeropuerto de El Alto la primera aeronave construida por la Fuerza Aérea Boliviana (FAB): el Huayna FAB-XO2.
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AERONAVES
“Esta aeronave de corte experimental, que constituía lo último de la tecnología aeronáutica moderna tanto por el novedoso material usado en su construcción como por su moderna aviónica digital fue fruto del proyecto ‘Lancair 360’”, explica Molina. Luego añade que el Huayna realizó vuelos en diversas regiones del país. “Por un incidente, fortuito y ajeno al venerable Huayna, suscitado en el aeropuerto del Trompillo el FAB-XO2 dejó de operar -añade el experto-. Actualmente se encuentra como material de estudio y práctica en el Politécnico Militar de Aeronáutica”.
Y entre los proyectos probablemente más meritorios de aquellos tiempos suma también el Sirionó AB-32, el primer helicóptero boliviano. Según su constructor, Fernando Montes de Oca, constituye la primera aeronave diseñada y construida, no ensamblada, en Bolivia. Inició el proyecto a principios de los 90 y ya en 1994 completó las 200 horas experimentales de vuelo exigidas por las normas. Pero el proyecto quedó paralizado en 2001.
En los 90, años de la globalización económica, las grandes marcas empezaron a arrasar con los proyectos nacionales en todo el mundo. Así, la casi nula iniciativa boliviana bajó al grado cero absoluto. “Desde siempre las condiciones de este tipo de producción industrial para Bolivia resultaban muy adversas -dice el economista Víctor Hugo López-. Limitaciones económicas, académicas y tecnológicas; escasas y malas vías de comunicación con el exterior y un mercado interno muy, pero muy pequeño asfixian cualquier posibilidad. Eso ha pasado y será muy difícil que en el tiempo pueda variar demasiado”.
Sin embargo, desde principios del nuevo siglo ciertos cambios parecen haber reimpulsado algunas iniciativas que apostaron al “made in Bolivia”. De hecho, hasta el propio proyecto Sirionó fue relanzado en 2006. “Mi persona ha estado trabajando en un perfeccionamiento contundente del helicóptero Sirionó -ha declarado Montes de Oca-. Busco que alcance las condiciones óptimas de vuelo y pueda ser utilizado en fumigación agrícola, dadas las ventajas que para esta actividad tienen los helicópteros”.
FRUSTRACIONES MILITARES
También la FAB volvió a tomar vuelo propio. Invirtió 5 millones de dólares para montar el Centro de Industria y Tecnología Aeroespacial (CITA), en enero de 2013. Se programó la construcción de cuatro naves más la implementación de la fábrica en base a un acuerdo con la empresa estadounidense Team Tango Foxtrot. El proyecto alcanzó su pico de éxito a principios de 2014 cuando fueron presentados dos aviones de entrenamiento modelo Tiluchi 542. Se anunció la construcción de otro modelo y la proyección mediata de una naciente industria de aeronaves propias.
Sin embargo, el 8 de octubre de aquel año uno de los Tiluchi cayó a tierra y murieron sus dos ocupantes. La tragedia derivó en una investigación que descubrió una serie de irregularidades en el proyecto. Resultó una nueva intentona frustrada de la que no hubo más novedades hasta el presente.
En tierra las iniciativas estatales tampoco alcanzaron mayores éxitos. Enauto, que se dedicaba al armado de carrocerías para buses, fue relanzada con el ensamblado de tractores agrícolas en sociedad con la empresa D’Oliveira. Presentaron una primera producción de 55 motorizados en 2010, pero ya en la propia ceremonia inaugural se advirtieron fallas de funcionamiento. Ocho años más tarde se denunció que los 55 tractores permanecían en un estado de paulatino deterioro en los garajes de Enauto. Eran el eco de una serie de auditorías y procesos legales que se habían desatado ya en 2010.
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FÁBRICA DE FÓRMULAS
Pero, no habrá que darse por vencidos. Desde el sector privado las iniciativas también resurgieron y hasta vinieron en serie. Es el caso del empresario y corredor deportivo Jesús Alanoca. Desde el año 2010, Alanoca empezó a construir monoplazas de competencia para pistas Fórmula 4. “En el país hay los recursos técnicos y humanos, por eso desarrollamos este proyecto anhelado desde hace muchos años -explica el constructor-. Hace ya cuatro años concluimos los primeros dos fórmulas y ahora tenemos otros 12 a los que les falta más o menos el 30 por ciento del trabajo para estar listos”.
El proyecto se orienta, primero a consolidar la escuela de pilotos de competencia que abrirá temporada en diciembre. Luego, está prevista la realización de competencias en los autódromos que hay en el eje central del país a partir de mayo. Los automóviles “made in El Alto” cumplen con todas las especificaciones técnicas de la Federación Internacional de Automovilismo. Han recibido elogiosos comentarios de los colegas que compiten en los rallies bolivianos.
También hubo empresarios que apostaron a construir aviones. La iniciativa sorprendió en 2008 y desde Oruro. Marcelo Miralles, ejecutivo del diario La Patria y expiloto de Lloyd Aéreo Boliviano, decidió cumplir uno de sus sueños e inició la construcción de avionetas en su tierra. Algunos años antes ya logró una réplica de un modelo Piper Cub en Cochabamba, aeronave que luego vendió y hoy presta eficientes servicios en Santa Cruz. En mayo de 2014 presentó un modelo Zenith CH801 que actualmente utiliza como aeronave personal. Pero además ya prácticamente ha concluido un modelo acrobático Vans RV4.
Y sumaron más felices, aunque modestas iniciativas. A tono con las nuevas tecnologías y tiempos del cambio climático, alumnos de diversas universidades presentaron prototipos de automóviles impulsados por energía solar. En noviembre de 2012, la Universidad Privada del Valle (Univalle) presentó el Guanaco. En 2015, la Universidad Pública de El Alto envió a la competencia solar de Atacama al ALT-Katari V2.0. Y en mayo de 2016, el grupo Energética, formado por especialistas de diversas casas de estudios superiores, ganó dicha competencia con su modelo Inti II.
Es decir, las esperanzas se renovaron con vistas al siglo XXI. Y parecen haber tomado un singular impulso, pues no dejó de sorprender a propios y extraños que a principios de este septiembre la empresa Quantum lanzase al mercado el primer automóvil eléctrico boliviano. La sorpresa resultó mayor, pues hasta este lanzamiento ninguna iniciativa nacional en este rubro tuvo semejantes características, más allá de la propia novedad tecnológica. Un detalle adicional suma al optimismo que ronda al Quantum en estos días: quien desde diciembre proveerá de baterías a los vehículos será la estatal Yacimientos de Litio Boliviano. ¿Será la continuación feliz del caro sueño de los vehículos “made in Bolivia”?
